Assistenza alla guida – For English version: https://www.stradeeautostrade.it/en/smart-road-digital-transformation/new-technologies-for-advanced-driver-assistance-systems/
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Dopo alcuni anni di costante diminuzione degli incidenti stradali e decessi, il 2019 ha fatto registrare un improvviso aumento in numerosi Paesi europei, fino ad arrivare ad alcuni paradossi – come in Belgio – con una diminuzione del numero di incidenti ma un aumento del numero delle vittime.
In ogni caso, il tasso di diminuzione attuale non permetterà di raggiungere gli obiettivi prefissati dalla Commissione.
I sistemi avanzati d’assistenza alla guida (ADAS è la sigla inglese) hanno sicuramente contribuito alla diminuzione degli incidenti e, di conseguenza, Commissione e Parlamento Europeo hanno approvato il Regolamento 2019/2144 che renderà obbligatori sui veicoli alcuni di questi sistemi.
In particolare, si tratta dell’assistente alla velocità intelligente (ISA) e dell’assistente per la frenata d’emergenza avanzata (AEB). Questi sistemi saranno obbligatori sui nuovi modelli nel 2022, mentre entro il 2024 dovranno essere installati su tutti i veicoli venduti come nuovi.
Il parco veicoli europeo ha una media superiore ai dieci anni d’età: ci vorranno quindi una decina d’anni prima che la maggior parte dei veicoli circolanti sia equipaggiato con questi sistemi. Lo studio in questione propone in prima battuta una valutazione sulla possibilità tecnica di un retrofit degli ADAS, concentrandosi su quelli resi obbligatori dal Regolamento comunitario e dal sistema eCall (con retrofit si intende l’azione di aggiungere nuove tecnologie o funzionalità a un sistema vecchio, prolungandone la vita).
Il rapporto descrive in seguito i benefici per la sicurezza stradale e la valutazione dei vantaggi potenziali dell’installazione di questi sistemi.
I principali problemi tecnici sulla fattibilità tecnica dell’installazione degli ADAS comprendono la restrizione all’accesso delle risorse del veicolo messa in opera da molte case costruttrici.
Per ragioni di responsabilità e sicurezza dei dati, infatti, raramente le Marche automobilistiche autorizzano l’accesso ai sistemi elettronici dei loro veicoli. Per questa ragione, il rapporto prende in considerazione solo quei sistemi che avvertono il guidatore e non quelli che correggono automaticamente un’anomalia.
Da notare che esistono già delle tecnologie che che permetterebbero di effettuare automaticamente correzioni, ma non sono per il momento utilizzate.
Oltre ai due ADAS si cui sopra (ISA e AEB), il rapporto ha studiato i sistemi d’assistenza seguenti:
- FCW: segnalatore di collisione anteriore del veicolo, sia con altri veicoli, sia con pedoni e ciclisti;
- LDW: segnalatore di uscita di corsia;
- SLI: informazioni sui limiti di velocità;
- DDR-ADR: rilevazione della disattenzione del conducente;
- REV: segnalatore di pericolo sul retro del veicolo;
- TPM: sistema di sorveglianza della pressione degli pneumatici;
- VIS-DET: segnalazione di pedoni e ciclisti vicini al veicolo, compresi i lati dello stesso;
- 112 eCall: chiamata d’emergenza automatica in caso d’incidente.
Si osserva che i primi tre dispositivi (FCW, LDW e SLI) sono spesso raggruppati in un solo sistema.
Un laboratorio indipendente è stato incaricato di eseguire dei test su questi apparecchi, partendo dal presupposto che un dispositivo correttamente installato abbia le stesse performance sia in laboratorio che su strada, come assicurato dalla Case Costruttrici.
Sono inoltre state effettuate delle stime sulla base del parco veicoli esistente e del suo futuro sviluppo per determinare il tasso di veicoli equipaggiati con i sistemi ADAS. È indubbio che, grazie al nuovo Regolamento comunitario, la percentuale dei veicoli equipaggiati con tali sistemi aumenterà nei prossimi anni.
Ma senza altre misure, volontarie o obbligatorie che siano, il numero di veicoli equipaggiati resterà comunque limitato e avrà un impatto solo relativo sulla sicurezza stradale.
Commissione e Stati membri dovranno dunque prevedere misure volontarie (sovvenzioni, vantaggi fiscali, riduzioni dei costi assicurativi, permesso di entrare in zone a traffico limitato e quant’altro) o obbligatorie per implementare l’utilizzo di questi assistenti alla guida.
Lo studio ha quindi preso in considerazione differenti ipotesi di lavoro: la prima prevede misure volontarie quali campagne di sensibilizzazione e incentivi finanziari: questa opzione prevede un aumento del 6-7% l’anno di veicoli equipaggiati con sistemi ADAS e una diminuzione media dell’1,6% dei decessi.
La seconda opzione considerata prevede invece l’obbligo di montare i dispositivi su tutti i veicoli circolanti entro il 2040. In questo caso, ovviamente, tutti i veicoli circolanti a quella data saranno provvisti dei dispositivi. Per il periodo precedente, la stima media del calo dei decessi è del 3,8% annuo.
Sulla base di studi documentali e della letteratura esistente, si è potuto stimare l’effetto dei sistemi ADAS sul numero di incidenti, stabilendo che i sistemi suscettibili di salvare più vite sono gli SLI, LDW, DDR-ADR e 112 eCall.
Questi dispositivi potrebbero evitare, in media, il 23% dei decessi e il 25% degli incidenti ogni anno, se tutti i veicoli circolanti ne fossero equipaggiati.
Infine, lo studio presenta un’analisi costi/benefici dei vari dispositivi per la classe di veicoli M, destinata al trasporto di passeggeri. Non è invece stata presa in considerazione la classe N, destinata al trasporto di merci, per la quale ci si aspetta comunque risultati molto simili. Il rapporto migliore lo presenta il sistema VIS-DET (segnalazione di pedoni e ciclisti vicini al veicolo).
Anche il sistema SLI (informazioni sui limiti di velocità) è considerato positivamente. Questo significa che i vantaggi in materia di sicurezza superano i costi d’acquisto, installazione e manutenzione del dispositivo.
Ciò ovviamente non significa che gli altri sistemi non siano vantaggiosi in termini di sicurezza stradale; ogni sistema capace di impedire un incidente o salvare una vita ha un valore inestimabile e il suo utilizzo non dovrebbe essere condizionato da mere questioni economiche.
La Commissione ne raccomanda quindi l’installazione e l’utilizzo e si riserva il diritto di proporre ulteriori Normative per incrementarne il numero.
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