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Osservatorio CdS – seconda parte

Un interessante approfondimento sui contenuti del Codice della Strada: in questo numero, con l’aiuto delle statistiche dell’ISTAT-ACI esaminiamo l’importanza delle “buone” Leggi e della loro corretta applicazione per sconfiggere la pandemia degli incidenti stradali in Italia

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La prima parte dell’articolo, proposta sempre su “Strade & Autostrade” n° 146 Marzo/Aprile 2021, è online su https://www.stradeeautostrade.it/segnaletica-e-sicurezza/osservatorio-cds-prima-parte/.

Il quarto decennio (1980-1989)

L’aumento del parco veicoli (+47%) si è mantenuto nelle stesse proporzioni di quelle del decennio precedente (+55%), ma la riduzione della mortalità è stata più sensibile, passando dal tasso di 15,1 morti ogni 100.000 abitanti registrato nel 1980 a 11,3 morti del 1989 con una riduzione del 24%. Anche in questo decennio si deve registrare una “non buona Legge”, la n° 38 del 1982 sui “trasporti eccezionali”.

La Legge richiesta dagli Autotrasportatori e dai Costruttori edili ha snaturato il termine di trasporti “eccezionali” prima limitato solo a quei pochi casi “rari”, e quindi veramente “eccezionali” del trasporto di un unico pezzo indivisibile, estendendolo anche al trasporto di più elementi, come ad esempio nei veicoli cosiddetti “mezzi d’opera”, ovvero dei mezzi adibiti al trasporto di inerti o calcestruzzo.

A tali veicoli, è stato consentito, dietro corrispettivo di un indennizzo forfettario, molto inferiore al danno provocato per la maggiore usura delle strade, di circolare con peso complessivo di 56 t.

Nell’anno 1983, purtroppo, si è dovuto registrare anche un gravissimo incidente nella galleria Melarancio sulla A1, nei pressi di Firenze, provocato proprio da un veicolo eccezionale che trasportava un grosso tubo metallico che squarciò la parete laterale di un pullman carico di scolari in gita scolastica e causando la morte di 11 ragazzi e il ferimento di altri 36 e due insegnanti 1.

Nel 1984, per iniziativa del Prof. Giorgio Monticelli, nasce la Società italiana di Traumatologia della strada (SOC.I.TRA.S) che dagli anni Novanta è diretta dal Prof. Andrea Costanzo che, in più occasioni, ha collaborato con l’Ispettorato fornendo indicazioni molto importanti sugli effetti degli incidenti stradali sul corpo umano.

Nel 1985 la Comunità Europea ha pubblicato la Direttiva n° 85/3sui “Pesi e dimensioni dei veicoli a motori”.  Il peso massimo stabilito per i veicoli fu concordato in 40 t; all’Italia fu concesso di mantenere le 44 t, a condizione di far entrare anche i veicoli degli altri Paesi CEE senza far pagare loro alcun onere aggiuntivo per trasporti eccezionali. Ben più saggio è stato il comportamento del Governo del Regno Unito 2.

Per iniziativa del Ministero dei LL.PP., il 1985 è stato proclamato in Italia come “Anno della sicurezza stradale”, mentre la Comunità Europea ha proclamato il 1986 “Anno europeo della sicurezza stradale”.

Piani Urbani di Traffico
1. Il messaggio ai Capi di Governo di Mrs Margaret Thatcher, a conclusione dell’Anno europeo della sicurezza stradale: “Nessun anno europeo della sicurezza può curare questa epidemia fatta dall’uomo che uccide e ferisce più di un milione e mezzo di cittadini. Dobbiamo proseguire i nostri sforzi… dobbiamo ricercare sempre le soluzioni migliori… Come Governanti dobbiamo agire… Quando tutti si preoccuperanno della sicurezza e saranno attenti nella guida, solo allora saremo in grado di celebrare un vero anno della sicurezza in Europa”

Con molta convinzione, la Presidente di turno – Mrs Margaret Thatcher – ha distribuito ai 12 colleghi Capi di Governo il messaggio conclusivo (Figura 1) e ha promosso nel Regno Unito un’efficace Campagna di sensibilizzazione che ha portato a una sensibile riduzione degli incidenti stradali.

L’Ispettorato CIRCOTRA, in entrambe le occasioni, ha organizzato numerose manifestazioni per promuovere la sicurezza stradale e per diffondere le due importanti circolari emanate in quegli anni: la n° 1030/1983 “Direttive per le facilitazioni per la circolazione e la sosta dei veicoli al servizio delle persone invalide” e la n° 2575 dell’08/08/1986 “Piani Urbani di Traffico” per migliorare la circolazione e la sicurezza nelle città (Figura 2 sotto).

Nel Gennaio 1986, è stata emanata la Legge n° 3/86 che è stata una “buona Legge”, ma poteva essere “ottima”.

Ha finalmente imposto l’uso del casco nella guida dei ciclomotori ma, purtroppo, ha esentato i maggiorenni. Si sono dovuti aspettare ben 14 anni (art. 33 della Legge n° 472/1999, entrata in vigore il 1° Aprile 2000) per sanare la grave omissione che ha sicuramente causato la morte di decine di persone che si sarebbero potute salvare con il casco, come ha dimostrato uno studio dell’Istituto Superiore di Sanità.

Non c’è alcuna spiegazione logica a questa esenzione se non nelle pressioni dei costruttori di ciclomotori che temevano una riduzione delle vendite.

Gli anni Ottanta hanno assistito all’emanazione di un’altra “buona Legge” (Legge 18 Marzo 1988, n° 111) che ha imposto anche in Italia, dopo i positivi risultati in diversi Paesi europei, l’obbligo dell’istallazione e dell’uso delle cinture di sicurezza; unico difetto è stata la lunga “vacatio legis” che ne ha ritardato di 12 mesi l’applicazione.

A tale grave difetto ha posto parzialmente rimedio il Ministro Ferri che, dopo pochi giorni dalla nomina, nel Maggio del 1988 è stato il promotore del Decreto Legge che ha anticipato i tempi di applicazione per i veicoli già dotati di cinture di sicurezza.

Nel Luglio del 1988, il Ministro Ferri con Decreto n° 284 ha imposto 110 km/ora come velocità massima sulle autostrade. Il Ministro è stato poi costretto, a seguito di numerose proteste, ad emanare il 9 Settembre il Decreto n° 398 che imponeva il limite di 110 km/ora solo nei giorni di sabato, domenica e festivi.

I Decreti Ferri sono stati criticati, ma hanno avuto il pregio di richiamare l’attenzione della gente e dei Media sulla sicurezza stradale con un effetto positivo nei mesi successivi nella riduzione della mortalità sulle strade (nel 1989 −7,6% morti in meno rispetto al 1988).

Nell’Ottobre del 1988, con Decreto dei Ministri dei LL.PP. e delle Infrastrutture e dei Trasporti (Ferri e Santuz), è stata costituita la Commissione presieduta da Giuseppe Tamburrino per predisporre lo schema di disegno di Legge di Delega al Governo per la modifica del Codice della Strada; la Commissione ha impiegato solo tre mesi per predisporre lo schema di Disegno di Legge che però sarà approvato dal Parlamento due anni dopo, nel 1991 (sic!).

Il quinto decennio (1990-1999)

Ha registrato, rispetto ai precedenti decenni, un aumento molto contenuto del parco veicolare che tra il 1990 ed il 1999 è aumentato solo del 19%. La mortalità sulle strade ha avuto un andamento anomalo; tra il tasso del 1990 (11,7) e quello del 1999 (11,8) non c’è praticamente differenza, ma nel corso del decennio, si è registrato un picco di 7.498 morti nel 1991, valore ben superiore del 13,2% rispetto all’anno precedente.

Il decennio si è aperto bene con l’istituzione del Centro di Coordinamento delle Informazioni traffico e Sicurezza Stradale (CCISS) che continua, ormai da 30 anni, a fornire preziose informazioni sul traffico agli utenti.

Il 13 Giugno 1991 viene approvata la Legge n° 190 “Delega al Governo per la revisione del Codice della Strada” che assegna sei mesi al Governo per presentare un testo di Decreto delegato da sottoporre alle Commissioni Parlamentari.

La Commissione Tamburrino, dopo appena un mese, il 9 Luglio consegna la bozza di nuovo Codice ai due Ministri proponenti. Il Governo il 20 Ottobre consegna alle Commissioni Parlamentari la bozza con alcune modifiche.

Pasquale Cialdini
2. I Relatori del Convegno di presentazione della Circolare sui Piani Urbani di Traffico nel 1986: da sinistra, lo scrivente Pasquale Cialdini, Edoardo Alberucci, Antonio Benini, Lucio Quaglia, Vezio De Lucia, Fabrizio Vescovo e Fernando Cecilia

Le due Camere, il 30 Gennaio 1992 (ovvero solo il giorno prima del loro scioglimento per le nuove elezioni), la restituiscono con alcune osservazioni al Governo che il 24 Marzo 1992 lo approva in via definitiva; il Presidente della Repubblica Spadolini emana in data 30 Aprile 1992 il D.Lgs. n° 285 “Nuovo Codice della strada” 3.

Il nuovo Codice, che entra in vigore il 1° Gennaio 1993, costituisce l’evento più importante del decennio ed ha indubbiamente contribuito in maniera determinate alla riduzione del 10,6% della mortalità registrata nel 1993 rispetto a quella del 1992.

Il Nuovo Codice introduce diverse disposizioni molto importanti 4 e può considerarsi, senza dubbio, una “buona Legge” ma, come può notarsi dalle statistiche degli anni successivi, le “buone Leggi” non bastano: bisogna anche rispettarle.

Gli strumenti per farle rispettare sono i controlli e le sanzioni ed il Nuovo Codice ha commesso almeno due errori: ha lasciato due articoli senza sanzioni, l’art. 14 “Compiti degli Enti Proprietari di strade”, tra cui il più importante è quello della “manutenzione delle strade”, e l’art. 230, che prevede l’obbligo dell’educazione stradale nelle scuole di ogni ordine e grado.

Purtroppo, tutti abbiamo potuto constatare che, tra tutte le disposizioni del Codice, quella contenuta nell’art. 230 è la meno rispettata. Sono rarissime (meno dell’1%) le scuole che dedicano qualche ora nel corso dell’intero anno scolastico all’educazione stradale. Analoga triste constatazione si può fare sull’osservanza dell’art. 14 in materia di manutenzione delle strade da parte degli Enti proprietari e Concessionari. Il Diritto Romano, a buona ragione, definiva “lex imperfecta” la Legge senza sanzioni.

Nell’Agosto del 1998 l’Ispettorato circolazione e sicurezza stradale 5 predispone la “Prima Relazione al Parlamento sullo stato della sicurezza stradale” (Figura 3) che il Governo trasmette al Parlamento che, apprezzandone i contenuti, approva la Legge 17 Luglio 1999, n° 144, che, nell’art. 32, invita il Ministero dei LL.PP. a definire ed aggiornare ogni tre anni il piano nazionale della sicurezza stradale e dispone anche il finanziamento di 17 miliardi di Lire annui a partire già dal 1999.

Il 23 Marzo 1999 un camion prende fuoco all’interno del Traforo del Monte Bianco e 39 persone trovano la morte per la difficoltà incontrate dai mezzi di soccorso ad intervenire rapidamente e per l’inadeguatezza delle misure antincendio.

Ispettorato
3. La prima relazione al Parlamento sullo stato della sicurezza stradale redatta dall’Ispettorato nel 1998

Il Traforo verrà riaperto al traffico solo nell’Aprile del 2002 dopo che le due Società Concessionarie italiana e francese avranno adempiuto alle 41 prescrizioni contenute nel Rapporto Comune predisposto dalla Commissione italo-francese 6 istituita dai Ministri Micheli e Gayssot.

Nel Dicembre 1999, l’Ispettorato Circolazione e sicurezza stradale trasmette al Parlamento la 2° Relazione sullo stato della Sicurezza Stradale che, sulla base dei dati sulla localizzazione degli incidenti stradale, conferma che si concentrano in particolare su alcune tronchi stradali (punti neri). Ciò dimostra che gli incidenti non dipendono solo dai “comportamenti” degli utenti, ma anche la “strada” ne è responsabile.

Il sesto decennio (2000-2009)

È, senza dubbio il decennio migliore per la sicurezza stradale in quanto ha registrato una riduzione del 40% della mortalità sulle strade, che è passata dai 7.061 morti nel 2000 ai 4.237 morti del 2009.

Tale riduzione, però, è inferiore all’obiettivo del 50% fissato dall’UE e che, invece, è stato raggiunto in alcuni Paesi europei, più virtuosi dell’Italia come la Francia, la Germania, la Spagna, il Portogallo e la Svezia (si vedano le Figure 4 e 5 rispettivamente alle pagg. 170 e 171 del precedente Osservatorio su “Strade & Autostrade n° 144 Novembre/Dicembre 2020).

Il decennio si è aperto con la promulgazione il 22 Marzo 2001 della Legge n° 85 che ha delegato il Governo alla “revisione del Codice della Strada” e i Ministri dei LL.PP. e delle Infrastrutture e dei Trasporti hanno nominato una Commissione presieduta da Enzo Ciardulli, Avvocato Generale dello Stato, che ha predisposto uno schema di Decreto Legislativo e lo ha consegnato al Governo nel mese di Ottobre.

Dopo l’iter previsto dalla Legge di Delega, il Governo lo approva e il Presidente della Repubblica promulga il 15 Gennaio 1992 il D.Lgs. n° 9 che modifica alcuni articoli del Codice e, novità più importante, introduce la “patente a punti”. Ma sei mesi dopo, due “cattive Leggi”, prorogando la data dell’entrata in vigore, ne ritarderanno i benefici effetti di riduzione della mortalità.

Nel Marzo del 2002, l’Ispettorato consegna all’allora Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti il piano nazionale della sicurezza stradale” (Figura 4) e il Capo dell’Ispettorato – lo scrivente Ing. Cialdini – dispone la riapertura del Traforo del Monte Bianco dopo aver verificato con il collega francese Ing. Marec il completo adempimento di tutti i lavori di ristrutturazione e la messa in opera dei numerosi impianti e procedure di pronto intervento previste dalle 41 raccomandazioni del Rapporto Comune.

Queste sono state le ultime attività svolte dall’Ispettorato che, dopo oltre 40 anni di servizio nel settore della sicurezza stradale, nell’Aprile 2002 viene soppresso con la ristrutturazione dei due Ministeri dei LL.PP. e delle Infrastrutture e dei Trasporti e le sue competenze sono distribuite in tre Direzioni Generali appartenenti a due dipartimenti diversi.

Tra il Giugno e l’Ottobre 2002 vengono pubblicate le due “cattive Leggi”: il DL n° 121/2002 (convertito in Legge n° 168/2002) e il DL n° 236/2002 (convertito in Legge n° 284/2002) che hanno, senza alcuna valida ragione, posticipato al 1° Gennaio 2003 l’entrata in vigore del D.Lgs. n° 9/2002 e quindi anche dell’applicazione delle sanzioni con la riduzione dei punti sulla patente.

Le statistiche degli incidenti stradali indicano che gli anni 2000, 2001 e 2002 sono stati i peggiori del decennio, mentre dal 2003 è iniziata una sensibile riduzione della mortalità che sarebbe iniziata un anno prima se non si fosse posticipata l’applicazione del D.Lgs. n° 9.

Genio Civile
4. La copertina del Piano che rappresenta l’ultima importante realizzazione dell’Ispettorato Circolazione e Sicurezza stradale prima della sua soppressione

Con il COM (2003) 311 “Programma di azione Europeo per la sicurezza stradale” la Commissione Europea invita gli Stati membri a dimezzare entro il 2010 il numero dei morti sulle strade dell’Unione Europea.

Con il D.Lgs. n° 264/2006 viene attuata la Direttiva 2004/54/CE in materia di sicurezza delle gallerie della rete stradale transeuropea 7. Le gallerie della rete TEN italiana hanno dieci anni di tempo per adeguarsi alla Direttiva.

Il decennio si chiude con due ultime Leggi: il D.L. n° 117/2007 (convertito in L. n° 160/2007) che aumenta le sanzioni per l’uso del telefonino durante la guida (nota 44) e il D.L.

92/2008 (convertito in L. n° 173/2008) che inasprisce le sanzioni e le pene per la guida in stato di ebrezza o per uso di sostanze psicotrope e per l’omissione di soccorso in caso di incidente.

Il settimo decennio (2010-2019)

Ha registrato il più basso incremento del parco veicoli, solo il 5% e una discreta riduzione della mortalità sulle strade del 23%, che è passata dai 4.114 morti nel 2010 ai 3.173 morti del 2009.

Tale riduzione purtroppo è risultata molto inferiore all’obiettivo dell’UE della riduzione del 50% come nel decennio precedente.

Come si è avuto già modo di segnalare, altri Paesi Europei hanno, invece, raggiunto l’obiettivo o, comunque, hanno ottenuto riduzioni di mortalità più consistenti dell’Italia (si vedano le Figure 4 e 5 rispettivamente alle pagg. 170 e 171 del precedente Osservatorio su “Strade & Autostrade n° 144 Novembre/Dicembre 2020).

Negli anni 2010-2019 non ci sono state Leggi di rilievo che possono aver influito sulla sicurezza stradale, piuttosto è da registrare una scarsa applicazione delle “buone Leggi” degli anni precedenti anche da parte degli Enti proprietari o Concessionari di strade e autostrade che non hanno curato con la dovuta diligenza la manutenzione delle strade e della segnaletica.

La Commissione Europea con il documento COM (2010) 389 “Verso uno spazio europeo della sicurezza stradale” ha invitato gli Stati membri a dotarsi di “Piani nazionali per la sicurezza stradale” con obiettivi mirati alla riduzione degli incidenti.

La Legge 29 Luglio 2010 n° 120 “Disposizioni in materia di sicurezza stradale” ha modificato oltre 80 articoli del Codice della Strada ed in particolare con l’art. 47 ha previsto l’obbligo per gli Enti proprietari o concessionari di strade ad effettuare specifici interventi di manutenzione straordinaria nei tratti ove l’incidentalità è più elevata.

Il D.Lgs. 15 Marzo 2011 n° 35 ha recepito la Direttiva 2008/96/CE sulla “Gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali” che prevede specifiche ispezioni da effettuarsi nei tratti stradali ove si sono verificati incidenti stradali gravi.

Il D.L. 24 Gennaio 2012 n° 1 (conv. dalla L. n° 27/2012) con l’art. 53 ha regolato l’allineamento alle Norme europee in campo stradale e ferroviario e ha stabilito che non possono essere applicate alla progettazione di nuove strade o ferrovie o al loro adeguamento parametri e standard “più stringenti” rispetto alle Norme europee.

Questa disposizione, caso unico al mondo, toglie la possibilità di applicare, anche nei casi particolarmente gravi, misure più severe rispetto agli standard europei che le Direttive hanno definito come “minimi”, ovvero, che non si possono ridurre, ma, se necessario, si possono e si devono superare.

Nel Giugno 2015 è stata fondata a Roma l’Associazione del Genio Civile (AGC) cui hanno aderito molte persone che hanno svolto o svolgono attività nel settore stradale, ferroviario e delle opere pubbliche, ovvero quei compiti che nel 1816 furono affidati al Corpo del Genio Civile.

Lo scopo dell’AGC è quello di diffondere cultura, soprattutto tra i giovani funzionari, attraverso la presentazione dei tanti “buoni esempi” di opere pubbliche realizzate in duecento anni dal Genio Civile e dai suoi eredi 8 (Figura 5 sotto).

Con la Legge 23 Marzo 2016 n° 41 è stato introdotto nel nostro ordinamento il reato di omicidio stradale e il reato di lesioni personali stradali”.

In ottemperanza all’art. 1, comma 145 della Legge 30 Dicembre 2018, con Decreto del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti che prevede la sperimentazione per 12 mesi dei veicoli “micromobilità elettrica” che deve essere autorizzata dai singoli Comuni solo sulle strade con limite di velocità di 30 km/ora e con specifico provvedimento reso noto con l’apposita segnaletica conforme a quella indicata nell’allegato 3 dello stesso DM.

Con l’art. 1, comma 75 della 27 Dicembre 2019, n° 160 i monopattini elettrici sono stati equiparati ai velocipedi. Tale disposizione ha, di fatto, annullato il Decreto dell’allora Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (oggi MIMS – Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili) e ha consentito la circolazione dei monopattini elettrici su tutte le strade comunali, senza alcun bisogno di autorizzazione né di apposizione di apposita segnaletica.

Morti
5. La locandina del Convegno “1816-2016 – Duecento anni di Genio Civile. Viaggio alle radici di una cultura a servizio del bene comune” organizzato dall’Associazione del Genio Civile a Torino, presso la Scuola di formazione e applicazione dell’Esercito, dove il Corpo del Genio Civile è nato da una “costola” del Genio Militare

Il decennio si chiude con la 29 Dicembre 2019, n° 162, con l’art. 33 bis “monopattini elettrici” proroga di altri 12 mesi la sperimentazione dei monopattini elettrici.

Il nuovo decennio (2020-2029)

È iniziato con altre modifiche, apportate al Codice della Strada con i provvedimenti inseriti nell’art. 229 del “Decreto Rilancio” (DL n° 34/2020, convertito in Legge n° 77/2020) e nella Legge n° 120/2020 di conversione del DL n° 76/2020 “Semplificazioni”, che sono stati già commentati dal sottoscritto con estrema preoccupazione negli ultimi numeri dell’Osservatorio 9.

In questa sede si ricordano solo i gravi pericoli che corrono gli utenti della “micromobilità elettrica” soprattutto sulle strade dove non è imposto un limite di velocità di 30 km/ora e non sono previste piste ciclabili loro dedicate.

Inoltre pare veramente assurdo, dopo la triste esperienza delle Leggi sul casco per gli utenti dei ciclomotori, di ripetere l’errore di esentare dall’uso del casco i conducenti maggiorenni dei monopattini. Non resta che ricordare la locuzione latina: “Errare humanum est, perseverare autem diabolicum”.

I primi avvenimenti del decennio non vanno nella direzione giusta, ma non perdiamo la speranza che la sicurezza sulle nostre strade possa migliorare; un aiuto certamente potrà venire dalle Facoltà di Ingegneria e dalle cinque Associazioni che sono state citate e tutti ci auguriamo che possano non solo contribuire alla formazione di Professionisti preparati nella “governance” delle strade ma anche fornire un valido sostegno tecnico alle Amministrazioni dello Stato e degli Enti locali per soddisfare le crescenti esigenze di trasporto con infrastrutture sempre più sicure.

In questa direzione mi sembra che si possa collocare anche il piano nazionale della sicurezza stradale – orizzonte 2030 che è stato illustrato nello scorso numero dell’Osservatorio e che è stato redatto da esimi Professori di cinque Università italiane, alcuni dei quali (i più anziani) avevano già collaborato con l’Ispettorato nella redazione del primo piano nazionale del 2002.

La prima parte dell’articolo, proposta sempre su “Strade & Autostrade” n° 146 Marzo/Aprile 2021, è online su https://www.stradeeautostrade.it/segnaletica-e-sicurezza/osservatorio-cds-prima-parte/.

Note richiamate nel testo

1 La galleria quel giorno era a “doppio senso” di circolazione, in quanto l’altro fornice era chiuso per lavori, e il tubo metallico con un diametro di oltre 4 m che eccedeva in larghezza sia rispetto alla sagoma del carro che lo trasportava, sia rispetto alla corsia di marcia, ha urtato – tagliandolo come un “apriscatola” – un pullman che trasportava una scolaresca napoletana in gita scolastica. 

2 Nel Regno Unito il limite di peso dei veicoli era di 38 t e Mrs Margaret Thatcher, per approvare la Direttiva chiese ed ottenne un forte indennizzo per adeguare le strade del R.U. a sostenere veicoli di 40 t in quanto costruite per veicoli con peso massimo di 38 t. 

3 Il D.Lgs. n° 285/1992 è stato pubblicato il 18/05/1992 sul S.O. della Gazzetta Ufficiale. 

4 Tra le più importanti, si cita: l’obbligo per gli Enti proprietari di curare la manutenzione delle strade e rispettare Norme cogenti nella costruzione di nuove strade; l’obbligo per i Comuni di redigere i Piani Urbani di Traffico; sanzioni pecuniarie più elevate per gli utenti e nuove sanzioni accessorie, come la sospensione della patente per le infrazioni ai limiti di velocità e per altre gravi infrazioni (recidiva al mancato uso delle cinture di sicurezza), o il fermo del veicolo in caso di recidiva nel mancato uso del casco. 

5 Nuova denominazione attribuita dall’art. 35 del Codice all’Ispettorato Circolazione e traffico, posto alle dirette dipendenze del Ministro dei LL.PP. che il 1° Dicembre 1997, ha nominato Capo dell’Ispettorato lo scrivente Ing. Pasquale Cialdini. 

6 La Commissione era presieduta dagli Ingg. Pasquale Cialdini e Micael Marec (Direttore del CETU di Lione) e il 9 Luglio 1999 consegnano ai due Ministri il “Rapporto comune”. 

7 La Direttiva 264/2006 ha ripreso molte delle raccomandazioni contenute nel Rapporto Comune predisposto da Cialdini e Marec e il traforo del Monte Bianco è risultato così il primo traforo italiano ad essere conforme, in quanto già perfettamente adeguato. 

8 Tra i soci fondatori vi sono Federico Cempella (Presidente), Pasquale Cialdini (Segretario), Marco Menna (Tesoriere) e i Proff. Giuseppe Cantisani, Paola Di Mascio, Giuseppe Loprencipe e Pierfranco Ventura. 

9 Vedi pag. 172 del n° 4/2020 e pagg. 172 e 173 del n° 6/2020.

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