Lungo il tracciato virtuale di analisi ogni partecipante ha incontrato i cinque attraversamenti pedonali precedentemente illustrati in una sequenza casuale variabile, al fine di ridurre al minimo possibili errori all’interno dei dati registrati legati all’ordine con cui gli interventi venivano affrontati dai guidatori.
In totale hanno partecipato alla sperimentazione 58 soggetti (20 donne e 38 uomini), di età compresa tra i 25 e i 65 anni, reclutati su base volontaria tra studenti e dipendenti dell’Ateneo Fiorentino che fossero in possesso della patente di guida da almeno cinque anni e che percorressero annualmente perlomeno 5.000 km.
In accordo con lo scopo dello studio, l’efficacia della risposta dei conducenti alle varie misure proposte è stata valutata prendendo in esame il comportamento di guida in termini di velocità e decelerazione. I suddetti parametri sono stati caratterizzati analizzando, rispettivamente, il profilo medio di velocità e le reazioni sui pedali dell’acceleratore e del freno lungo una sezione di sviluppo pari a 100 m collocata a monte dell’asse dell’attraversamento pedonale.
Sulla base di questi dati sono stati valutati i tre seguenti indicatori surrogati di sicurezza:
- Vz: velocità veicolare sull’asse dell’attraversamento pedonale;
- θm: differenza percentuale di velocità in approccio all’attraversamento pedonale. Riflette il grado di variazione della velocità tra due sezioni (una a monte e una a valle dell’intervento); quando il valore di θm è negativo significa che la velocità veicolare si è ridotta in corrispondenza dell’intervento.
- SDL-A/D: deviazione standard delle accelerazioni/decelerazioni longitudinali. Indica il grado con cui i conducenti sono capaci di tenere sotto controllo le variazioni di velocità.
Valori di SDL-A/D più alti significano che le accelerazioni e le decelerazioni sono più brusche, che l’omogeneità del flusso del traffico viene interrotta e che il tempo necessario ad anticipare e/o reagire rispetto ad un evento improvviso diminuisce provocando un aumento del rischio di tamponamento [10 e 11].
La distanza di 100 m, presa in considerazione per l’analisi dei profili di velocità e di accelerazione/decelerazione, è stata scelta in quanto rappresenta il tempo necessario per consentire ai conducenti di cambiare in sicurezza il loro programma di guida in avvicinamento all’attraversamento pedonale [7].
Ad eccezione del primo indicatore (Vz), gli altri due indicatori (θm e SDL-A/D) sono stati valutati in due sezioni di uguale lunghezza (50 m) situate 100 m prima dell’asse di ogni attraversamento pedonale: (a) prima sezione (─100 m/─50 m) e (b) seconda sezione (─50 m/0 m).