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Interventi per la sicurezza degli attraversamenti pedonali

L’incidentalità stradale con coinvolgimento di pedoni rappresenta un tema ampiamente trattato nella letteratura tecnica e approfondito negli studi mirati al miglioramento della sicurezza stradale

Interventi per la sicurezza degli attraversamenti pedonali

Nell’ultimo intervento proposto (configurazione “4”) sono state combinate le due misure adottate rispettivamente nella configurazione “2” (attraversamento pedonale su sfondo stradale colorato) e nella configurazione “3” (deflessione verticale con profilo sinusoidale); è opportuno sottolineare che in tale configurazione, la porzione di superficie stradale complessivamente colorata (piattaforma + rampe) è molto più ampia (12,1 m) rispetto alla configurazione “2” (3,5 m), il che produce un effetto percettivo molto più evidente.

Vale la pena notare che nella configurazione “0” la sezione trasversale della strada rappresenta una sezione tipica di una strada urbana di penetrazione comprendente due corsie di traffico molto ampie (cosa molto frequente nelle nostre città) e due banchine di 1,5-2,0 m, mentre nelle altre configurazioni gli interventi progettuali in corrispondenza degli attraversamenti pedonali sono associati ad altre misure di moderazione del traffico (riduzione dello spazio stradale mediante riduzione della larghezza delle corsie a 3,0-3,5 m e delle banchine a 50 cm e con inserimento di una mediana sollevata continua con cordoli) al fine di ridurre la velocità di marcia e la dispersione delle traiettorie del veicolo.

Le soluzioni di attraversamento pedonale precedentemente descritte sono state analizzate dal punto di vista dei costi di costruzione per meglio comprendere quali fossero i rapporti costi-benefici derivanti dall’attuazione di ciascuna.

La metodologia di analisi: campagna prove in realtà virtuale

L’analisi dell’efficacia degli interventi proposti è stata condotta in realtà virtuale mediante l’utilizzo del simulatore di guida dell’Unità di Ricerca LaSIS dell’Università di Firenze, precedentemente validato come strumento affidabile per prevedere il comportamento dei guidatori nel mondo reale, quando sono presenti interventi infrastrutturali assimilabili a interventi di moderazione del traffico [9].

Per gli scopi della sperimentazione è stato riprodotto un tratto rettilineo di strada urbana di sviluppo 15 km, caratterizzato da una sezione stradale larga complessivamente 18,50 m suddivisa in due corsie di marcia di larghezza 5,5 m ciascuna, due aree di sosta al margine della carreggiata larghe 2,00 m ciascuna e due marciapiedi di larghezza 1,50 m ciascuno.

Congruentemente con le disposizioni del Codice della Strada, su tutto il tratto oggetto di sperimentazione il limite di velocità era di 50 km/ora e in corrispondenza di tutti gli attraversamenti pedonali non è stato imposto alcun limite localizzato di velocità (coerentemente con la classe gerarchica della strada, tipo E).