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Interventi per la sicurezza degli attraversamenti pedonali

L’incidentalità stradale con coinvolgimento di pedoni rappresenta un tema ampiamente trattato nella letteratura tecnica e approfondito negli studi mirati al miglioramento della sicurezza stradale

Interventi per la sicurezza degli attraversamenti pedonali

Nella prima sezione sono state registrate sostanzialmente delle accelerazioni/decelerazioni uniformi in approccio a tutte le configurazioni, pertanto di seguito sono indicati i valori dell’indicatore SDL-A/D solo nella seconda sezione (collocata 50 m a monte dall’attraversamento pedonale).

Poiché valori più alti di SDL-A/D sono associati ad un comportamento di guida più brusco, i risultati ottenuti mostrano che l’attraversamento pedonale rialzato con rampe di forma trapezoidale (configurazione “1”) introduce un’elevata disomogeneità nel flusso di traffico, che potenzialmente causa un aumento del rischio di tamponamento [10].

Nelle configurazioni “3” e “4”, in cui l’attraversamento pedonale è collocato su un’area sopraelevata dotata di rampe di forma sinusoidale, si sono registrati valori dell’indicatore più alti rispetto a quanto registrato nelle configurazioni in cui l’attraversamento è a raso (configurazioni “0” e “2”), ma comunque molto inferiori a quelli registrati nella configurazione “1” e di entità tale da non creare problemi alla sicurezza della circolazione [10]. 

Il rischio

Il costo di riferimento stimato per ciascun intervento è stato comparato con il beneficio ottenuto, valutato sulla base di due differenti considerazioni, la prima riferita al decremento di rischio di incidente mortale legato alla diminuzione di velocità ottenuta in corrispondenza dell’attraversamento, la seconda considerazione è invece stata riferita al decremento di rischio di incidente con lesioni gravi.

In entrambi i casi il decremento di velocità ottenuto è stato valutato come differenza tra la Vz nella configurazione “0” (semplice zebratura) e la Vz nelle quattro ipotesi di intervento “1”, “2”, “3” e “4” e confrontato con il beneficio ottenuto come decremento della percentuale di rischio relativa.

I costi sociali sono stati desunti dalla pubblicazione del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti “Studio di valutazione dei Costi sociali dell’incidentalità stradale” [13]. I costi sociali elencati tengono conto del costo medio umano per incidente mortale, del costo medio per incidente grave e del costo medio generale dell’incidente includendo tutti i fattori che generano costi relazionabili all’evento.

Relativamente i risultati implementati all’interno della curva di rischio relativa al rischio di morte proposta da Rosen e Sander, sono state individuate le aree corrispondenti a rischio di morte e/o ferimento differenti (per esempio lesioni gravi, lesioni minori, lesioni critiche, ecc.) così come definite dalla letteratura tecnica in funzione delle velocità a cui si verifica la collisione [12].