La politica dei trasporti in Italia: le infrastrutture portuali
Il 90% delle merci nel mondo (manufatti o materie prime) e il 65% dei prodotti alimentari sono trasportati via mare. Nel mediterraneo transita il 19% del traffico marittimo mondiale. Il problema dei porti è di cruciale interesse per tutti gli operatori del settore trasporti
L’attuale situazione della mobilità in Italia può essere descritta come una “marcia veloce verso l’insostenibilità”: si manifestano crescenti costi e non si programmano interventi per un miglioramento delle infrastrutture logistiche.
Il che potrebbe anche essere positivo se ci fossero politiche idonee e legate al contesto reale, facendo riferimento ai dati. Soltanto l’analisi dei trend e delle dinamiche in atto dovrebbe determinare le scelte di investimento. Eppure, anche i più competenti nel settore lamentano l’assenza di dati certi e denunciano quelle che – a seconda dei punti di vista – possono essere viste come scarse logiche di sistema o nefandezze di taluni a favore di cordate straniere.
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Il porto di Ilhéus è il maggiore del Brasile per l’esportazione di cereali e di cacao
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Le percentuali di riempimento dei portacontainer sulle rotte internazionali e nazionali riferite all’anno 2017 (Fonte dei dati: elaborazione UNCTAD sui dati forniti da MDS Transmodal)
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Il rapporto tra le Autorità portuali (o terminal marittimi) e gli interessi della finanza che opera per realizzare grandi alleanze non sempre percorrono le stesse rotte. Secondo il recente rapporto Ports and Terminals Insight pubblicato da Drewry, i risultati mostrano che la scelta dei porti di destinazione è giocata su economie di scala che spesso non hanno nulla a che fare con gli interessi dei proprietari dei terminal portuali (Fonte dei dati: Alphaliner)
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La classifica dei primi 100 porti nel mondo per traffico di container effettivamente movimentati (in milioni di TEU) nel biennio 2015-2016. Sono riportati i dati relativi alle flotte dei principali operatori marittimi. Alla data del 15 Dicembre 2016, erano 6.016 le navi attive su rotte consolidate aventi una capacità di trasporto pari a 20.693.233 TEU e tra queste le portacontainer (5.117) rappresentano l’85% e hanno una capacità di trasporto pari a 20.268.081 TEU (Fonte dei dati: Alphaliner)
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Il porto di Shangai è il primo per movimentazione container ma il database FleetMonitor segnala che può ospitare navi della lunghezza massima di 150 m. Il porto di Busan (Sud Corea) non viene rappresentato da FleetMonitor ma Busan cartografa tutte le navi nel mondo: pare una guerra sulla comunicazione dei dati (https://www.fleetmon.com/ports/busan_krpus_10458/ - http://www.trackerships.com/Busan_South_Korea_Ship_Port.html)
Per non citare uno specifico caso italiano e indurre nel Lettore la voglia di proseguire, sebbene consapevoli che quanto stiamo per descrivere possa essere come un pugno nello stomaco, si vuole citare il caso di Ilhéus (Stato di Bahia) il cui porto è il maggiore del Brasile per l’esportazione di cereali e di cacao.
Il presente articolo è tratto dal fascicolo n° 127 Gennaio/Febbraio 2018
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