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Il progetto di rimozione del relitto della Costa Concordia

Un'operazione tecnico-ingegneristica unica nel suo genere ed estremamente complessa: il più grande progetto di recupero navale della storia per il quale sono state impiegate le migliori competenze a livello internazionale, tecnologie d'avanguardia e risorse finanziarie senza precedenti

I lavori sono iniziati nel Maggio 2012, dopo aver ottenuto le necessarie autorizzazioni.

Il piano di rimozione

Il piano di rimozione può essere suddiviso nelle seguenti fasi:

  • la stabilizzazione: a Novembre 2012 sono stati completati l’ancoraggio e la stabilizzazione al fine di evitare eventuali scivolamenti in acque più profonde. L’operazione ha consentito di effettuare le lavorazioni successive in sicurezza, anche in situazioni atmosferiche avverse. La stabilizzazione è avvenuta per mezzo di un sistema di ancoraggio costituito da quattro elementi sommersi (anchor block) fissati al fondale sottomarino tra il relitto e la costa, in posizione centrale rispetto al relitto stesso. Sono poi stati installati altri sette anchor block e 11 torrette di ritenuta utili nella fase di raddrizzamento, il cosiddetto “parbuckling”. Sulle sommità di ciascuna torretta sono stati posti due martinetti idraulici a recupero di fune (strand jack) controllati a distanza via computer. Ogni strand jack ha azionato un cavo collegato ad una catena di acciaio che passa sotto lo scafo per essere fissata sul lato emerso del relitto. Questi sistemi di ritenuta sono serviti per controbilanciare le forze applicate allo scafo durante la rotazione e garantire quindi il riassetto verticale del relitto;
  • il falso fondale e i cassoni lato mare: è stata una delle più complesse. La preparazione del falso fondale sul quale si è poggiato il relitto dopo la sua rotazione ha richiesto molti sforzi ed una squadra di circa 120 subacquei. Il falso fondale era costituito da sacchi (grout bag) riempiti di una speciale malta cementizia (in totale 12.000 m ) e da piattaforme d’acciaio. I sacchi servivano a riempire il vuoto tra i due speroni di roccia, uno a poppa e uno a prua, dove poggiava il relitto, al fine di creare una base d’appoggio stabile per lo scafo. I grout bag erano dotati di occhielli così da poter essere agganciati e rimossi a lavori ultimati. Le piattaforme subacquee hanno garantito l’appoggio in sicurezza del relitto dopo la rotazione verticale. Ne sono state installate sei: tre di grandi dimensioni (35x40m) e tre più piccole (15×5 m). Per inserire i piloni di sostegno delle piattaforme nel fondale di granito sono state eseguite trivellazioni (per fori del diametro di circa 2 m e una profondità media di 9 m) con un sistema a circuito chiuso per non disperdere nessun detrito in mare. In questa fase sono stati anche posizionati e saldati sul lato emerso del relitto i cassoni utilizzati durante la rotazione e necessari per il rigalleggiamento. Si tratta di 11 cassoni di acciaio, cosiddetti “sponson”, costruiti da Fincantieri in quattro dei suoi cantieri italiani. Le dimensioni sono notevoli: 10,50×11,50 m e un’altezza di 21,80 o 33 m, rispettivamente quanto un edificio di sette e 11 piani. Sono stati inoltre installati sulla prua del relitto due blister tank, ovvero cassoni speciali, costruiti sempre da Fincantieri, che hanno fornito una spinta netta di circa 4.500 t e alleggerito il peso della prua evitando la sua deformazione;
  • il raddrizzamento (parbuckling): la fase del raddrizzamento del relitto o rotazione in assetto verticale, detta parbuckling, si è svolta nell’arco di 19 ore, in quanto ilmovimento è statomolto lento e soggetto ad un costante controllo. Si è agito mediante i martinetti idraulici (strand jack) che hanno messo in tensione cavi di acciaio fissati alla sommità dei nove cassoni centrali ed alle piattaforme sulle quali il relitto attualmente poggia dopo il suo raddrizzamento;
  • l’installazione dei cassoni sul lato destro: in questa fase vengono posizionati altri 15 cassoni di galleggiamento sul lato destro (starboard) del relitto;
  • il rigalleggiamento: il relitto si trovava sul falso fondale a circa 30 m di profondità. Per mezzo di un sistema pneumatico, i cassoni sui due lati del relitto sono stati svuotati dall’acqua e hanno dato la spinta necessaria a farlo rigalleggiare. La parte sommersa era poi di circa 20 m.
La disponibilità del Dockwise Vanguard come opzione per il trasporto

Costa Crociere ha annunciato di aver raggiunto un accordo con la Società olandese Dockwise, parte del Royal BoskalisWestminster N.V., per assicurare la disponibilità del Dockwise Vanguard come una delle possibili opzioni per la rimozione del relitto una volta che, nel 2014, la nave sarà rigalleggiata.

La Dockwise Vanguard è la più grande nave semisommergibile al mondo, impiegata per sollevare e trasportare carichi molto pesanti in modo sicuro e all’asciutto. Inizialmente progettata per il trasporto di strutture offshore nel settore dell’“Oil&Gas”, è in grado di caricare altri mezzi navali e fungere da bacino galleggiante. Ha un ponte di coperta aperto ed esteso a tutta la sua lunghezza di 275×70 m che le consente di trasportare carichi più ampi delle dimensioni del proprio ponte.

Quando i sistemi di zavorra sono riempiti di acqua, il ponte della Dockwise Vanguard si immerge sotto il livello del mare consentendole di gestire carichi con un pescaggio profondo. Una volta semisommersa, il relitto potrebbe quindi essere portato in posizione sul ponte e, con lo svuotamento del sistema di zavorre, l’intera – compresa la Concordia – riemergerebbe sopra il livello del mare consentendo un trasporto sicuro e veloce.