Condividi, , Google Plus, LinkedIn,

Stampa

Pubblicato in:

Tecnologia e innovazione nel progetto del viadotto metallico del People Mover di Bologna

sfondo matildi

Il vincolamento

Il ridotto peso della struttura associato ad elevate eccentricità porta ad azioni ribaltanti considerevoli. A differenza di un normale ponte stradale, infatti, la geometria statica impone l’inversione delle caratteristiche della sollecitazione tagliante in tutte le sezioni di appoggio anche in condizioni di esercizio e spesso (ad esempio in corrispondenza della parte terminale sulla stazione ad Alta Velocità) anche per i soli effetti flettenti longitudinali.

Ipotizzare la disposizione di dispositivi di vincolo bidirezionali su tutte le 144 pile avrebbe implicato la soggiacenza onerosa a operazioni di manutenzione frequenti, oltre che costi rilevanti. L’adozione dello schema statico a telaio zoppo ha permesso, invece, di vincolare con un incastro il cassone metallico alle pile grazie all’inserimento di otto tirafondi phi 30; in ogni caso si è preferito non enfatizzare il comportamento di incastro e inserire uno strato di elastomero.

Lo studio combinato del comportamento statico e dinamico del sistema strutturale ha permesso di definire lo spessore di elastomero di interfaccia tale da permettere piccole rotazioni mutue della travata rispetto alle pile. Il calcolo, di conseguenza, è stato effettuato nelle due situazioni limite di incastro puro e cerniera pura, con riferimento ad ogni pila e, in particolare, alla sua altezza e rigidità del sistema fondale.

Le rotazioni sono consentite da uno spessore di 30 mm di interfaccia con caratteristiche meccaniche adeguate (elastomero con 0,9 MPa di G) e dalla presenza sui tirafondi di un doppio dado che evita il possibile svitamento. Nella parte terminale il viadotto si presenta continuo ed è soggetto a dilatazione termica su 227,85 m di sviluppo.

In questa sezione il vincolamento è garantito da dispositivi in acciaio-teflon a reazione negativa (il valore massimo, in relazione alla esiguità delle luci è di soli 100 kN). In questa sezione, in ogni caso la problematica ingegneristica principale riguarda i movimenti di progetto della copertura della stazione interrata dell’Alta Velocità che è realizzata in moduli di 60 m che possono traslare, sotto azione sismica, in tutte le direzioni.