Strade & Autostrade ha nuovamente incontrato l’Amministratore delegato della Stretto di Messina SpA, Pietro Ciucci, per fare il punto sul Ponte di Messina. Una grande infrastruttura del territorio per il territorio e al tempo stesso una grande opera per il Paese e per l’Europa. Strumento per dare continuità a strade e ferrovie e per valorizzare la portualità. Un ponte che unisce due regioni del Mezzogiorno con oltre sette milioni di abitanti.
A che punto siamo con l’iter del progetto?
Poco più di un anno fa è ripartito il progetto del ponte sullo Stretto di Messina. Il DL 35 (legge di conversione 26 maggio 2023, n. 58) ne ha infatti stabilito il riavvio con un calendario delle attività molto serrato. Il 15 febbraio scorso il CdA della concessionaria Stretto di Messina ha approvato l’aggiornamento al progetto definitivo del 2011 redatto dal contraente generale Eurolink e dal progettista COWI.
Il progetto del ponte è composto da oltre 10 mila elaborati, una sfida anche solo approvarlo…
Per questa approvazione è stato articolato un sistema di verifiche che ha coinvolto la direzione tecnica della società, il project management consultant (la società statunitense Parsons Transportation Group), un expert panel – per attività di controllo sulle tematiche aeroelastiche, sismiche, geotecniche e ambientali – e il Comitato scientifico, organo istituito ai sensi della Legge 1158/1971, che svolge funzioni di consulenza tecnica.
Quali le novità, nello specifico, per quanto riguarda le valutazioni sull’impatto ambientale?
Il 13 novembre c’è stata una nuova tappa molto importante, mai raggiunta prima nell’iter dell’opera, ovvero il parere favorevole della Commissione di valutazione di impatto ambientale per il ponte sullo Stretto di Messina. La commissione ha svolto un lavoro straordinario esaminando nei tempi di legge un progetto complesso come il ponte sullo Stretto, rilasciando 62 prescrizioni. Sessanta saranno ottemperate in sede di approvazione del progetto esecutivo e due dopo l’entrata in esercizio del ponte, così come stabilito dalla Commissione di VIA. In generale si tratta di richieste di approfondimenti già, in larga misura, da noi programmati.
E ora cosa succederà?
Con il parere favorevole sulla VIA, l’esito della Conferenza dei servizi, il piano economico- finanziario, dal quale risulterà l’intera copertura del fabbisogno finanziario dell’Opera, si procederà all’approvazione da parte del CIPESS che comporterà l’avvio della fase realizzativa con la progettazione esecutiva e il programma delle opere anticipate. L’apertura del Ponte al traffico stradale e ferroviario è prevista nel 2032.
Quali sono i vantaggi economici del Ponte sullo Stretto per il nostro Paese? E quanto costerà realizzarlo?
I vantaggi economici e sulla qualità della vita delle persone dipendono in via principale dalla realizzazione di un collegamento stabile, aperto a treni e auto 24 ore su 24 per 365 giorni l’anno. Unire Calabria e Sicilia è la migliore risposta alla domanda di un più efficiente e moderno sistema di collegamento tra le due regioni e il resto del Continente. Inoltre, quale tessera del mosaico trasportistico nazionale ed europeo, nell’ambito del Corridoio ferroviario-stradale della rete TEN-T Helsinki – Palermo, rende sostenibile il prolungamento del sistema di alta velocità/capacità ferroviaria nazionale ed europea in Calabria e in Sicilia. In fase di cantiere, oltre alle rilevanti ricadute occupazionali dirette e indirette stimate in circa 120 mila unità lavoro anno, a fronte di un investimento previsto pari a 13,5 miliardi, è stimato un contributo complessivo di 23,1 miliardi al Pil del Paese.
Che risultati ha dato l’analisi costi benefici relativa al Ponte sullo Stretto?
L’analisi è stata aggiornata seguendo le linee guida europee e nazionali. I risultati hanno dimostrato che la realizzazione del Ponte sullo Stretto di Messina è in grado di contribuire in maniera molto significativa al miglioramento del benessere collettivo, apportando rilevanti benefici netti alla collettività nazionale, migliorando sia gli espetti economici sia quelli ambientali. Tra i principali indicatori sintetici richiamo il Valore Attuale Netto Economico (VANE) di 3,9 miliardi di euro (attualizzati 2023) e il Tasso interno di rendimento economico (TIRE) del 4,51%. Altri benefici di natura socioeconomica riguardano il risparmio di tempo: un’ora per i veicoli, da due a tre ore per i treni.
È corretto definire il ponte sullo Stretto un’opera “green”?
Sì, a livello complessivo, tenuto conto della cancellazione di oltre 500.000 miglia nautiche di collegamenti marittimi brevi nell’area dello Stretto e dei trasferimenti modali in favore della ferrovia, nell’arco temporale 2024-2063 si stima una riduzione di circa 12,8 milioni di tonnellate di CO2.
Dal punto di vista strategico quali sono i punti chiave?
È una grande infrastruttura del territorio per il territorio e al tempo stesso una grande opera per il Paese e per l’Europa. È lo strumento per dare continuità a strade e ferrovie e al tempo stesso per valorizzare la portualità. Unisce due regioni del Mezzogiorno con oltre sette milioni di abitanti. A questo riguardo è significativo ricordare il pensiero di Karel Van Miert che, nel 2003 in occasione dell’approvazione del progetto preliminare e in qualità di coordinatore delle reti di trasporto transeuropee, disse: “La Sicilia, l’isola più popolata del Mediterraneo, conta circa cinque milioni di abitanti, ovvero molto più di alcuni Stati membri dell’Europa allargata e il ponte rappresenterà un caposaldo infrastrutturale per l’Europa le cui dimensioni sono paragonabili a quelle del ponte Oresund” (collegamento stabile tra Svezia e Danimarca).
Ci saranno sinergie tra il ponte sullo Stretto e la portualità delle due regioni?
L’area dello Stretto è al centro del Mediterraneo e i suoi porti devono essere messi nelle condizioni di poter intercettare i grandi flussi di beni che da Suez, possono trovare in poche miglia una porta diretta al centro dell’Europa. I flussi di traffico oggi passano davanti ad Augusta sulle grandi navi maxi portacontainer per percorrere migliaia di miglia in più, inquinando pesantemente il Mediterraneo e l’Atlantico, per arrivare ai porti del Nord: Rotterdam, Anversa, Amburgo. Pertanto, l’obiettivo con il ponte è di sviluppare il sistema portuale realizzando un grande sistema territoriale da Augusta a Gioia Tauro per stimolare sviluppo e capacità competitiva nei confronti dei grandi sistemi internazionali.
Va poi considerato il tema che le merci arrivano spesso come semilavorati e che quindi hanno bisogno di aree retroportuali importanti per procedere ad assemblaggi e completamenti di manifattura con conseguenti esigenze di impianti industriali, centri logistici, manodopera. In questo quadro il ponte tra Sicilia e Calabria offre infatti la possibilità di dar vita ad un unico sistema che scambia container, sistemi retroportuali, uomini e manager, macchine di lavoro e servizi, con certezza dei costi, dei tempi di percorrenza, di accettabilità dei trasferimenti e della qualità del servizio.
Non realizzare questo progetto significa perdere importanti occasioni di sviluppo lasciando, non solo il Mezzogiorno, ma l’intero Paese in una situazione di marginalità rispetto a un’Europa che, al contrario, sta cercando di collegare tutte le realtà periferiche.
Gli oppositori spesso lamentano carenze infrastrutturali nelle due regioni… Va ricordato che l’Opera si inserisce in un contesto di sviluppo infrastrutturale più ampio che mira a potenziare la rete dei trasporti a beneficio dell’Italia. Al riguardo richiamo i significativi investimenti del governo sulla rete stradale e ferroviaria in Sicilia e Calabria. Un impegno, quello del Ministero delle Infrastrutture, senza precedenti che al 2030 prevede opere per circa 70 miliardi tra Sicilia e Calabria che daranno vita ad un sistema di trasporti sostenibile, sia in termini di rilancio economico che sociale delle due regioni.
Come aiuta il ponte a realizzare l’area integrata dello Stretto di Messina?
Il ponte è molto più del ponte. Il progetto comprende anche 40 km di raccordi stradali e ferroviari di collegamento al territorio. Verranno realizzate tre fermate ferroviarie in sotterraneo (Papardo, Annunziata, Europa) che unite alle stazioni di Messina, Villa S. Giovanni e Reggio daranno concretezza al sistema metropolitano interregionale tra Messina e Reggio Calabria, al servizio degli oltre 400.000 abitanti dell’area dello Stretto e oltre, ricomprendendo nel distretto anche Catania.
Anche l’UE ha avuto un ruolo?
A giugno scorso il Consiglio europeo ha confermato il ponte sullo Stretto di Messina quale opera fondamentale del corridoio ‘Scandinavo-Mediterraneo’ e nel successivo mese luglio la Commissione europea ha finanziato la progettazione esecutiva con 25 milioni di euro, pari al 50% dell’importo relativo alla parte ferroviaria. Questo cofinanziamento, a prescindere dall’importo, ha un valore molto rilevante.
Abbiamo partecipato a un bando Connecting Europe Facility for Transport aperto a tutti i Paesi membri. Il ponte ha ricevuto i punteggi massimi su tutti i criteri selettivi previsti dalla Commissione europea. La UE ha evidenziato che il progetto è di interesse collettivo, perché incide su tutti e quattro gli obiettivi definiti nella regolamentazione dei corridoi TEN-T, ovvero coesione, efficienza, sostenibilità e incremento dei benefici per gli utenti. Inoltre, la Commissione ha valutato l’iter progettuale in stato molto avanzato ed elevata la qualità del progetto attuale.
Tra i parametri valutati anche le positive ricadute socioeconomiche e ambientali del progetto, la riduzione dei tempi di viaggio, dell’impatto acustico e delle emissioni inquinanti. Positiva valutazione anche per la capacità del progetto di incrementare l’accessibilità e lo sviluppo economico di Calabria e Sicilia, migliorando le connessioni.
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