Condividi, , Google Plus, LinkedIn,

Stampa

Pubblicato in:

La ristrutturazione dello svincolo di Lambrate sulla Tangenziale Est di Milano

Storia, dal progetto alla realizzazione, di un intervento a lungo atteso di riqualificazione viabilistica e trasformazione degli spazi periurbani che tutela le utenze deboli con un occhio al pregio architettonico

La ristrutturazione dello svincolo di Lambrate sulla Tangenziale Est di Milano

Il laghetto al di sotto del viadotto

La parte sottostante ai viadotti è normalmente un’area di risulta che nel tempo è destinata ad essere abbandonata a se stessa e a diventare ricettacolo e deposito di spazzatura. Dovendo il percorso ciclo-pedonale necessariamente svilupparsi anche sotto la tangenziale, si cercò in sede progettuale una soluzione capace di dare un senso positivo a tale attraversamento sia con l’opera stessa che con il contesto che ne assume necessariamente il riferimento primario. Uno specchio d’acqua poco profondo (circa 20 cm), contenuto da un bordo in calcestruzzo molto basso a separazione dall’area immediatamente circostante ricoperta da ciottoli di fiume sciolti, inserisce il manufatto in una cornice di elementi naturali che interagiscono con la peculiarità del sito senza voler ricercare una situazione naturalistica. La vasca è alimentata con acqua in ricircolo, trattata e filtrata in modo da evitare lo sviluppo di formazioni fungine di parete e superficiali. Un sistema di ricambio periodico automatico della stessa evita imputridimenti e calo del livello.

La pianificazione delle attività

Dopo una fase di stallo del cantiere, a partire dall’autunno del 2012 la Committente diede un notevole impulso ai lavori, imponendo una accelerazione al programma che ha interessato l’intero svincolo di Lambrate e in particolare la realizzazione della nuova pista ciclabile, nell’ottica di aprire la stessa entro Settembre 2013 (inizio dell’anno scolastico) e di aprire tutte le rampe di svincolo entro Aprile 2014. La necessità di operare mantenendo sempre aperta al traffico la Tangenziale Est e la Via Rombon, seppure con limitazioni di piattaforma, e con esse la maggior parte possibile dei rami di svincolo, ha obbligato a una notevole frammentazione delle fasi esecutive con frequenti spostamenti del traffico su sedime provvisorio.

Il vincolo di apertura della pista ciclopedonale a Settembre ha costretto a pianificare le attività di montaggio e getto delle solette in modo da concentrare le attività nel periodo estivo. La complessità e irregolarità della struttura, la conseguente impossibilità di ricorrere alla prefabbricazione industrializzata, la necessità di sviluppare le lavorazioni di montaggio entro precisi lassi temporali fissati dalle autorizzazioni di chiusura delle rampe di svincolo in funzione: tutti questi fattori erano di ostacolo al conseguimento dell’obiettivo. Oltre a ciò, le fasi operative di montaggio della struttura ciclabile si sovrapponevano necessariamente a quelle dello svincolo, con ovvie conseguenze sulla sicurezza delle Maestranze.

La costruzione

Tra la fine del 2012 e l’inizio del 2013 gli ambiti principali del cantiere hanno riguardato la Tangenziale Est per il completamento dei viadotti di svincolo e delle opere di mitigazione acustica in carreggiata, e la Via Rombon/S.P. 103 per l’esecuzione delle opere provvisionali a difesa dell’acqua di falda, propedeutiche all’esecuzione dei gusci in c.a. definitivi delle gallerie artificiali attraversanti la Via Rombon stessa, e le relative vasche di laminazione. Le numerosissime sottofasi di lavorazione, corrispondenti ad altrettanti assetti provvisori di viabilità della Via Rombon, hanno costituito la principale criticità operativa. Per il cantiere della pista ciclopedonale, la principale criticità da superare è stata la produzione delle strutture in acciaio. Per il montaggio in opera, grazie all’accurata ingegnerizzazione del progetto e alla pressoché totale lavorazione in stabilimento delle strutture, si è evitata la saldatura in cantiere degli elementi metallici, affidando a semplici unioni bullonate l’assemblaggio dei conci strutturali. All’inizio del Luglio 2013, a una quarantina di giorni dall’avvio delle attività, le prime strutture sono state consegnate in cantiere.

Qui, con l’attività contemporanea di due o tre squadre di montaggio in un continuo alternarsi di lavorazioni notturne e diurne, è stato possibile procedere al montaggio della struttura principale in soli 40 giorni. Parallelamente si è proceduto alla posa delle lamiere grecate e all’assemblaggio delle strutture portanti dei parapetti. Infine, nel corso di sole quattro notti, si è proceduto ai getti della soletta. Successivamente alle prove di carico, più Aziende si sono avvicendate per l’esecuzione delle opere di finitura e l’installazione degli impianti. Aperta a Settembre 2013 la pista ciclopedonale, i lavori principali hanno potuto avere nuovo impulso e quindi completate le solette delle gallerie artificiali e terminate le soggezioni al traffico della Via Rombon (che per un lungo periodo è rimasta a tre corsie di marcia, di cui una sola in uscita da Milano), nel giro dei successivi sei mesi si sono ultimate le vasche di laminazione con i relativi impianti e i gusci in c.a. impermeabilizzanti.

Il 15 Aprile 2014 venivano aperti al traffico in assetto definitivo tutti i rami di svincolo, rimanendo solo da completare la viabilità secondaria e le finiture, che venivano ultimate nei mesi successivi. L’appuntamento ora è per il completamento dell’asse viario verso Est che, partendo dallo svincolo così ristrutturato, porterà la S.P. 103 in variante all’abitato di Segrate fino a collegare il Centro Intermodale (e il futuro Centro commerciale previsto sulle restanti aree ex Doganali) congiungendosi infine a Pioltello con il tratto già realizzato da Bre.Be.Mi. e completando così l’asse di penetrazione su Milano che dalla TEEM arriva alla Tangenziale Est puntando su Piazzale Loreto.

Dati tecnici

  • Stazione Appaltante: Milano Serravalle – Milano Tangenziali SpA
  • Progetto preliminare, definitivo ed esecutivo: Pro Iter Srl
  • Progettazione stradale e strutturale: Ing. Diego Ceccherelli
  • Consulenza Architettonica: Arch. Tito Formichi
  • RUP: Ing. Giuseppe Colombo
  • Direzione dei Lavori: Ing. Diego Ceccherelli di Pro Iter Srl
  • Responsabile Sicurezza: Ing. Diego Ceccherelli di Pro Iter Srl
  • Progettazione costruttiva e ingegnerizzazione dei processi in corso d’opera: Ing. Arch. Alessandro Checchin di Sinergo SpA
  • Collaboratori: Ing. Loris Ziero e Ing. Valerio Borgo
  • Direzione di Cantiere: Ing. Andrea Bertacchini della Cooperativa di Costruzioni di Modena
  • Esecutori dei Lavori: R.T.I. Consorzio Cooperative Costruzioni (Capogruppo) – Pessina Costruzioni SpA – Consorzio Veneto Cooperative (Segrate Lambrate Scarl)
  • Subappaltatori: INCI Srl (Alessio Toselli)
  • Importo dei lavori: 41,8 milioni di Euro

Fotografie dell’opera finita di Giacomo Albo

Fotografie in corso d’opera di Marco Franceschin, Andrea Puggiotto e Valerio Borgo