L’intervento per la “Realizzazione di un ponte di collegamento tra i Lidi Estensi e Spina in Via Giovanni Boldini a Comacchio” si inserisce nell’ambito di numerose altre iniziative recentemente intraprese dall’Amministrazione Comunale per il rinnovamento, miglioramento e potenziamento della rete infrastrutturale esistente. L’intervento in esame, avente un costo complessivo di quadro economico pari a 2.780.000 euro, è finanziato per circa 148.000 euro con contributo della Regione Emilia-Romagna “Bike to work 2021” per la realizzazione della pista ciclabile e per 2.632.000 euro con risorse del Comune di Comacchio.
L’attraversamento in oggetto è ubicato lungo via Boldini a scavalco del Canale Logonovo, a circa 750 m dallo sbocco a mare, tra i Lidi di Spina e degli Estensi per i quali costituisce uno dei tre collegamenti infrastrutturali esistenti insieme agli altri due ponti, quello della S.S. 309 lato monte e quello di Via delle Acacie lato mare (Figura 2).
I lavori per la realizzazione delle opere qui descritte, attualmente in fase di realizzazione con termine previsto entro l’estate 2024, saranno oggetto di un prossimo articolo informativo. (Per maggiori informazioni consultate il sito www.enser.it)
L’attraversamento esistente
Il ponte esistente (Figura 3), realizzato alla fine degli anni Sessanta dall’Ente Delta Padano, è caratterizzato da una larghezza utile della piattaforma stradale largamente insufficiente, pari a circa 4,20 m tra i parapetti laterali, che consente il transito veicolare a senso unico senza possibilità di separare adeguatamente ed in piena sicurezza la mobilità ciclopedonale (Figura 4).
L’attraversamento attuale, infatti, rappresenta oramai da molti anni un nodo altamente critico, interessato da frequenti congestioni di traffico durante la stagione estiva che si ripercuotono sulla viabilità limitrofa di entrambi i lidi creando notevoli disservizi.
Dal punto di vista strutturale, l’opera esistente è realizzata in calcestruzzo armato ordinario, presenta uno sviluppo fra le spalle pari a circa 55 m con impalcato, presumibilmente precompresso, su tre campate con due pile in alveo. La quota del piano di scorrimento finito, rispetto al mareografo di Porto Garibaldi, è pari a circa +2,50÷2,60 m sul livello del medio mare (Figura 5).
Oltre alle criticità di natura funzionale, riconducibili alla insufficiente larghezza della carreggiata stradale, il ponte esistente presenta ulteriori criticità di natura statica che hanno reso necessaria l’istituzione di una limitazione al transito per i veicoli oltre le 7,5 t.
Nella configurazione attuale, il ponte è interessato dal passaggio di condutture idriche di competenza CADF, lato monte, e di una conduttura gas di competenza 2i Rete Gas, lato mare.
Gli interventi in progetto
Criteri e finalità di intervento
Rispetto alla soluzione individuata in fase preliminare dall’Amministrazione, che prevedeva la realizzazione di un nuovo manufatto a monte dell’esistente, nella fase di progettazione esecutiva si è optato per conservare l’attraversamento nella posizione attuale, sostituendo l’impalcato del ponte esistente, adeguando le sottostrutture (pile e spalle) e i raccordi stradali con la viabilità esistente.
Più in dettaglio, il progetto prevede le seguenti fasi di lavoro (Figura 6):
- fase 1 – demolizione strutture esistenti: spostamento dei sottoservizi interferenti, demolizione dell’impalcato e delle pile dell’attuale ponte;
- fase 2 – realizzazione/rinforzo sottostrutture e predisposizione difesa spondale: realizzazione di nuove pile in alveo in prossimità di quelle esistenti, rinforzo strutturale delle spalle e relativa protezione spondale;
- fase 3 – varo carpenteria metallica d’impalcato: realizzazione di un nuovo impalcato a sezione mista acciaio-c.a.;
- fase 4 – finiture e installazione impianti: esecuzione delle finiture, installazione degli impianti e adeguamento dei raccordi stradali con la viabilità esistente.
La soluzione progettuale di sostituzione dell’impalcato con adeguamento delle sottostrutture si pone i seguenti obiettivi:
- ampliare l’attuale sede stradale consentendo il transito dei veicoli contemporaneamente in entrambi i sensi di marcia;
- prevedere lo spazio per una pista ciclo-pedonale in sede propria e dedicata;
- realizzare un’opera staticamente e sismicamente adeguata.
Dal punto di vista idraulico, la soluzione proposta è stata valutata positivamente dagli enti regionali competenti, nel rispetto delle seguenti prescrizioni (Figura 7):
- quota di intradosso posta a +2,5 m dal livello medio mare in corrispondenza della campata centrale e, possibilmente, anche in corrispondenza delle campate laterali;
- quota arginale in corrispondenza delle spalle a +3,0 m dal livello medio mare;
- le pile esistenti, previste in demolizione, dovranno essere demolite fino ad almeno quota m –2,50 s.l.m.m. per ragioni di sicurezza per il transito di natanti sul canale Logonovo;
- protezione delle sponde intorno alle spalle del ponte, sia in destra che in sinistra idraulica per 10 m sia a monte sia a valle.
Il progetto del nuovo ponte
L’intervento prevede la demolizione e ricostruzione dell’impalcato e delle due pile in alveo con schema continuo, rimodulazione delle luci e innalzamento delle quote altimetriche. Nella configurazione di progetto, l’opera presenta tre campate con luce centrale pari a circa 21,70 m e luci di riva pari a circa 16,75 m, per una lunghezza totale di circa 55,20 m, misurata dall’asse appoggi delle spalle (Figura 8).
La soluzione tecnica prevista è quella di impalcato a sezione mista acciaio-calcestruzzo. L’impalcato è costituito da due travi metalliche continue a sezione “doppio T” realizzate da profili saldati ad anime verticali. L’altezza delle travi è variabile da 0,50 m in corrispondenza delle spalle a 0,90 m in asse pile; l’altezza della sezione di mezzeria della campata centrale è pari a 0,70 m. La soletta collaborante in c.a., avente funzionamento principale lungo la direzione trasversale, è costituita da un getto in opera di spessore 24 cm eseguito su lastre predalles di spessore pari a 6 cm per uno spessore costante complessivo di 30 cm. L’interasse tra le due travi principali è pari a 4,20 m. Gli sbalzi laterali misurano mediamente 2,55 m da asse trave metallica.
In corrispondenza delle spalle, sono realizzati traversi con la funzione di collegamento trasversale delle travi e di sollevamento dell’impalcato per consentire la sostituzione degli appoggi. I traversi interni e quelli in corrispondenza delle pile, anch’essi ad anima piena, hanno interasse pari a circa 4,20 m per le campate laterali e 4,40 m per la campata centrale. Il sollevamento dell’impalcato, in corrispondenza delle pile, è previsto al di sotto delle travi principali.
La struttura metallica di impalcato verrà assemblata in opera mediante giunti bullonati posizionati alle due estremità dei conci di pila. Il varo dell’impalcato metallico è previsto movimentando gli elementi in carpenteria metallica preassemblati a piè d’opera mediante autogrù.
Ciascuna pila è realizzata mediante due pali di diametro 1.200 mm posti ad interasse di 4,20 m collegati trasversalmente da una trave pulvino avente sezione rettangolare. Le spalle del ponte esistente saranno parzialmente preservate e rinforzate per mezzo di nuovi muri andatori laterali fondati su nuovi pali di fondazione. In corrispondenza delle spalle, la maggiore larghezza del nuovo impalcato è compensata da sbalzi laterali di lunghezza variabile da circa 1,20 m a 1,70 m.
Il sistema di vincolamento dell’impalcato alle sottostrutture è realizzato mediante isolatori elastomerici armati.
La sezione è completata da cordoli in c.a., dai parapetti e da tutti gli elementi di arredo del ponte (strutture leggere reggi-impianti, impianti, elementi di scolo e di raccolta delle acque meteoriche, ecc.). Oltre ai due cordoli laterali, previsti per fornire un adeguato contenimento alla posa del successivo manto stradale, è presente un terzo cordolo in c.a. interno a separazione della carreggiata dalla pista ciclo-pedonale che risulta così rialzata di 15 cm rispetto alla pavimentazione stradale.
Con riferimento al parapetto, il progetto prevede la realizzazione di una struttura in carpenteria metallica dimensionata in funzione dell’azione da urto prescritta dalle vigenti Norme tecniche per le costruzioni. I montanti, costituiti da piatti metallici sagomati, sono vincolati all’impalcato attraverso appositi profili di collegamento solidarizzati al getto in opera della soletta di impalcato. Completano i parapetti il mancorrente superiore e i tiranti di chiusura laterale previsti in acciaio inox AISI 316.
Il progetto stradale e le opere complementari
Per quanto riguarda lo sviluppo planoaltimetrico, pur a seguito dell’innalzamento del piano viabile del ponte e del suo allargamento, la progettazione stradale è stata condotta assumendo come riferimento non cogente il D.M. 05/11/2001, allo scopo di perseguire un adeguamento quanto più possibile funzionale e sicuro, pur nel rispetto dei vincoli al contorno.
Nella configurazione di progetto, il ponte presenta un’unica carreggiata di larghezza complessiva pari a 6,50 m ospitante due corsie di marcia, ciascuna di larghezza pari a 2,75 m a cui si aggiunge l’ingombro delle banchine di larghezza utile a 0,50 m. Oltre alla sede stradale, l’impalcato ospita un percorso ciclo-pedonale di larghezza pari a circa 2,50 m. La larghezza complessiva dell’impalcato è pari a 9,30 m; la pendenza trasversale del manto stradale è pari al 2,50% verso l’esterno dell’opera.
Lato Lido di Spina, è previsto l’allargamento della sede stradale in prossimità del ponte con creazione di un nuovo tratto in prosecuzione della pista ciclo-pedonale. La nuova pista presenta larghezza minima pari a 2,50 m in prossimità del ponte per poi allargarsi gradualmente fino a 4,00 m.
Lato Lido degli Estensi, si prevede l’adattamento dell’attuale sede stradale oltre che l’inserimento del nuovo tratto di pista ciclo-pedonale in prosecuzione a quella prevista sul nuovo impalcato del ponte. La larghezza della pista ciclo-pedonale in questa zona è pari a 3,00 m e si estende dal ponte fino all’attraversamento ciclo-pedonale esistente su Via Tigli. In questo caso, il leggero spostamento dell’asse stradale si rende necessario per consentire un più agevole raccordo alla carreggiata del ponte, considerando la presenza del marciapiede e delle recinzioni private esistenti lato mare (Figure 11A e 11B).
Con riferimento alle opere complementari, nella configurazione attuale, il ponte è interessato dal passaggio di condutture idriche di competenza CADF e di condutture del gas di competenza 2i Rete Gas.
In sede di progetto si prevede il fissaggio di tali impianti a intradosso impalcato mediante un opportuno sistema di staffaggi.
Completa l’intervento la realizzazione della difesa spondale che dovrà essere realizzata sia a monte, sia a valle, al fine di sistemare le sponde esistenti del canale raccordandole con le nuove spalle rinforzate (Figura 12).
Dati tecnici
- Stazione Appaltante: Amministrazione Comunale di Comacchio
- Dirigente LL.PP.: Arch. Daniele Cavallini
- RUP: Ing. Erik Bellotti
- Progettazione definitiva ed esecutiva: Enser Srl
- Importo dei lavori: 2.780.000,00 di Euro (Totale Quadro Economico)