Il rilievo degli spostamenti è stato effettuato con livellazione geometrica di precisione, utilizzando una stazione totale ad alta precisione posizionata in corrispondenza dell’attuale tratto di Strada Statale esterno all’opera, ubicata quindi in modo da non essere influenzata da possibili deformazioni della struttura sotto carico, né dalle vibrazioni prodotte dai mezzi utilizzati come carichi di prova. La materializzazione dei punti da controllare è stata ottenuta predisponendo idonee mire in corrispondenza di 14 punti di misura individuati nello studio preliminare. Le condizioni di misura sono risultate buone essendosi registrate variazioni termiche di modesta entità; inoltre, le prove si sono svolte con la cura necessaria per poter contare con sicurezza sulle precisioni sopraindicate.
La valutazione delle frecce misurate e confronto con quelle teoriche
Riguardo alle due distinte condizioni di carico, si sono ottenuti i risultati di seguito descritti.
Condizione di carico 1
Nel corso della prova è stato registrato il valore di abbassamento massimo (al netto dello schiacciamento degli appoggi), in corrispondenza della sezione di mezzeria della trave esterna più caricata, pari a fmis = 20,00 mm, corrispondente all’87% della freccia emersa dal calcolo fcalc = 22,9 mm, avendo raggiunto un valore di sollecitazione di momento flettente nella sezione di mezzeria della campata centrale pari all’89,7% del momento di progetto dovuto ai carichi mobili variabili da traffico prescritti dalla Norma.
Condizione di carico 2
Nel corso della prova è stato registrato il valore di abbassamento massimo (al netto dello schiacciamento degli appoggi), in corrispondenza della sezione di mezzeria della trave esterna più caricata, pari a fmis = 22,00 mm, corrispondente al 98% della freccia emersa dal calcolo fcalc = 22,40 mm, avendo raggiunto un valore di sollecitazione di momento flettente nella sezione di mezzeria della campata centrale pari al 73,2% del momento di progetto dovuto ai carichi mobili variabili da traffico prescritti dalla Norma.
In entrambe le prove, a scarico avvenuto, è stato riscontrato un abbassamento residuo netto praticamente trascurabile. Gli abbassamenti in corrispondenza degli appoggi sono stati sostanzialmente trascurabili (non superiori a 1,6 mm circa) e comunque hanno avuto una deformazione residua ampiamente accettabile (0,15 mm).
Conclusioni
Sulla base del confronto effettuato fra i risultati ottenuti dalla prova di carico e quelli emersi dal modello FEM preventivamente elaborato, si può confermare l’ottima corrispondenza fra la realtà misurata e le previsioni attese a livello teorico.
Tale risultato è ritenuto assai significativo in quanto la modellazione della struttura ha presentato rilevanti complessità sia per l’andamento plano-altimetrico del ponte, sia per le diverse variabilità presenti sia, infine, per il particolare schema statico adottato.
Dati tecnici
- Stazione Appaltante
- ANAS SpA
- Contraente Generale
- Impresa Grandi Opere Italiane Srl di Codognè (TV)
- Collaudo
- Dott. Ing. Pierpaolo Di Marco (ANAS Trieste)
- RUP
- Dott. Ing. Marco Perna (ANAS Torino)
- Direzione dei Lavori
- Dott. Ing. Carmelina Furfaro (ANAS Torino)
- Responsabile Sicurezza
- Geom. Vincenzo Siracusa (ANAS Torino)
- Direzione di Cantiere
- Dott. Ing. Claudio Baschieri
- Importo dei lavori
- 2.902.330,24 Euro