“LG”: “Il problema della manutenzione delle infrastrutture è indissolubilmente legato al problema di finanziamenti e quindi in passato l’idea di dare in gestione a Società private sembrava una valida soluzione. Come vede la questione?”.
“GC”: “Per decenni ho lavorato per Autostrade che era una Società di Stato del Gruppo IRI: il mio punto di vista potrebbe quindi apparire viziato, ma credo che oggi quella situazione gestionale sia irriproducibile.
Quando intervenimmo sulla pila 11 il progetto fu complesso, ma il processo decisionale fu relativamente rapido, secondo le formule dell’epoca, perché tutti i soggetti pubblici coinvolti erano liberi di agire come privati per decisioni, spese, ecc.. Oggi la situazione è molto più complicata, perché il Gestore Autostrade per l’Italia, pur essendo privato, non ha più le libertà di manovra, in quanto assoggettato agli iter approvativi e di affidamento del pubblico.
Inoltre il controllo delle sue azioni di manutenzione straordinaria è passato dall’ANAS al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Non voglio entrare nell’ambito politico della questione, ma credo che, anche se con termini diversi, la concessione non possa prescindere dall’apporto del privato.
In questa fase storica in cui gli stanziamenti a causa del deficit di bilancio sono sempre più ridotti in tutte le nazioni, tranne forse la Cina, e le manutenzioni sempre più numerose e impegnative, non è più possibile uscire dallo schema della concessione ai privati. Basti dire che la spesa media per manutenzione su 1 km di autostrada italiana operata dai Concessionari è di circa 108.000 Euro, ma ammonta al doppio sul tratto genovese dove ricade il viadotto, per la sua complessità orografica e geotecnica.
Quella dell’ANAS, che gestisce le grandi strade nazionali, è di poco più di 18.000 Euro. La Società Autostrade fu creata nel 1950 per sviluppare la rete autostradale italiana e poi nel 1962 gliene fu affidata la completa gestione. Fu una scelta lungimirante dei Governi di allora, in quanto Autostrade, che era pur sempre un’Azienda di Stato, diveniva titolare di una rete a pedaggio.
Questo consentì di avere risorse per le manutenzioni, ma anche di ottenere i finanziamenti dalla parte più produttiva del Paese, cioè il Nord, per realizzare infrastrutture nelle zone meno sviluppate del Sud. In sostanza, si finanziava la costruzione di nuove autostrade con le entrate delle autostrade esistenti. Quello schema, gestito interamente dallo Stato, sarebbe improponibile oggi; viviamo infatti in un mondo completamente diverso.