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Interventi stradali e ferroviari in Val di Non e Val di Sole

Tra il 2013 e il 2016 la Collini Lavori SpA ha realizzato due opere strategiche per agevolare e potenziare le vie d’accesso stradale e ferroviaria delle Valli di Non e di Sole

Descrizione dell’opera ferroviaria

Lavori di prolungamento della ferrovia Trento-Malè-Marilleva, da Marilleva 900 a Mezzana

Il nuovo tracciato ferroviario parte dall’esistente fermata di Marilleva 900 proseguendo in destra del torrente Noce fino alla nuova stazione di Mezzana, per una lunghezza complessiva di circa 1.000 m. Le caratteristiche geometriche dei binari ottemperano alla Normativa di Trentino Trasporti con scartamento metrico ridotto di 1.000 mm e l’utilizzo di rotaie 50 UNI e traverse monoblocco di calcestruzzo. La velocità massima di circolazione di progetto risulta pari a 100 km/ora ridotta a 80 km/ora per il transito di merci. Il tracciato planoaltimetrico risulta caratterizzato da pendenza nulla nel primo tratto di distacco dalla fermata di Marilleva e nell’ultimo in corrispondenza della stazione di Mezzana. Nel tratto intermedio la pendenza longitudinale massima risulta del 2,05%. I raggi planimetrici minimi sono pari a 400 m. La larghezza della piattaforma ferroviaria considera, oltre allo spazio di alloggiamento dei binari, lo spazio per la disposizione dei sistemi di raccolta acque, delle canalette porta-cavi e dello spazio di percorribilità pedonale di servizio. Il progetto prevede la costruzione di una nuova stazione, di fine tratta, a Mezzana, posizionata sulla riva destra del torrente Noce in posizione opposta all’abitato di Mezzana. Quindi il progetto ha previsto anche la costruzione di un nuovo ponte pedonale di attraversamento del fiume e di un percorso pedonale atto a garantire l’accessibilità dal comune di Mezzana. L’edificio stazione è composto dalla zona banchine, incastonata tra il versante e la sponda destra del Noce e dalle aree di servizio ai viaggiatori. Le aree destinate al funzionamento della stazione, si collocano laddove il versante, aprendosi rispetto alla direttrice del fiume, crea una zona di minore acclività. Il piazzale di stazione, di circa 2.500 m2 di superficie, è organizzato ad anello a senso unico in modo da localizzare l’attestamento dei mezzi di trasporto su gomma. Il progetto è stato concepito in modo da garantire, nello scenario a lungo termine, la possibilità del prosieguo della linea ferroviaria senza vincoli alle strutture progettate.

A seguito della collocazione della nuova linea ferrovia sul sedime della esistente viabilità provinciale di accesso a Marilleva, si è reso necessario progettare una nuova bretella stradale di connessione con la S.S. 42. In tal senso, è stato posizionato l’innesto con la viabilità principale immediatamente a valle dell’abitato di Mezzana, con una intersezione a rotatoria, per poi scendere in sinistra orografica, attraversare il torrente Noce e reimmettersi sul sedime della S.P. 206. Lungo l’asta ferroviaria si trovano collocati un viadotto, un cavalcavia alla S.P. 206 e due ponti sul rio Copai e rio Lores. L’opera più importante è il viadotto che, distaccandosi dalla fermata di Mezzana, scavalca la piana posta immediatamente a valle della zona alberghiera di Marilleva 900. Il viadotto ferroviario risulta caratterizzato da una sezione a cassone metallico, aperto in intradosso, con sezione longitudinale variabile. Risulta definito da sei campate in continuità per una lunghezza complessiva di 224 m. Le cinque pile sono a sezione circolare di diametro 200 cm e altezza massima pari a 13 m. Per le fondazioni delle spalle e delle pile si è prevista la tipologia a pozzo con profondità variabile in funzione delle sole citazioni agenti. L’altezza massima delle spalle risulta pari a 10,55 m. Al fine di contenere l’aspetto visivo della stacco del piano d’impalcato dal piano di campagna si è prevista una modellazione del terreno al di sotto del viadotto.

Inoltre, sul lato verso la zona alberghiera si è previsto l’inserimento di una barriera antirumore a sezione circolare, con altezza di protezione acustica pari a 2,22 m e altezza totale di 3,35 m. Lo scavalco alla S.P. 206 è stato ottenuto tramite la definizione di un impalcato caratterizzato da otto travi in c.a.p. affiancate alte 120 cm, soletta di completamento variabile da 18 a 22 cm e luce di calcolo 25,38 m. La larghezza dell’impalcato “tutto fuori” risulta pari a 5,75 m, di cui 3,20 contenuta entro i para-ballast ferroviari e due marciapiedi di servizio per canalette porta-cavi e di servizio al Personale addetto alle manutenzioni. Le spalle sono su fondazione diretta e presentano un’altezza massima pari a 9,60 m e spessore del paramento pari a 1,70 m. Il ponte sul rio Copai è definito da otto travi in c.a.p. affiancate alte 60 cm e soletta di completamento variabile da 18 a 22 cm e con luce di calcolo 10,82 m.

La larghezza dell’impalcato e la sua definizione funzionale, risulta analoga a quella degli altri ponti e viadotti. Le spalle sono su fondazione diretta con altezza massima pari a 6,23 m e spessore del paramento pari a 1,20 m. La soluzione adottata permette di risolvere contestualmente sia gli aspetti idraulici sia quelli di permeabilità faunistica. Il ponte sul rio Lores è definito da quattro travi in c.a.p. affiancati alte 100 cm e soletta di completamento variabile da 18 a 22 cm e luce di calcolo 18,90 m. La larghezza dell’impalcato e la sua definizione funzionale risultano analoga a quella degli altri ponti e viadotti. Le spalle risultano anch’esse caratterizzate da fondazioni dirette. La soluzione adottata prevede la risistemazione del rio Lores a partire dalla demolizione del ponte stradale esistente, dei muri arginali e della briglia di monte. Contestualmente, si è prevista la risistemazione idraulica del rio a partire da circa 27,80 m a monte fino alla confluenza con il torrente Noce.

Oltre ai ponti ferroviari, il progetto ha interessato la costruzione di un nuovo ponte stradale sul torrente Noce che si connette alla nuova bretella di collegamento con Marilleva. Il ponte sostiene inoltre una passerella pedonale che permette di dare continuità ai percorsi pedonali presenti sul torrente Noce in destra e sinistra orografica e che, vista la sua valenza turistica/sportiva del fiume per la vicinanza allo stadio delle manifestazioni sportive (gare di canoe, rafting, ecc.), va ad aumentare le peculiarità turistiche locali. Il nuovo ponte va a sostituire il precedente ormai vetusto. La nuova struttura è del tipo a cavallotto in acciaio misto a calcestruzzo a quattro travi a sezione a doppio T di altezza pari a 1 m e con lunghezza totale pari a 39,80 m. La larghezza risulta pari a 8 m con due marciapiedi di larghezza utile pari a 1,50 m per una larghezza totale tutto fuori pari a 12,60 m. A tale struttura, come detto, è sottesa una passerella pedonale in acciaio “pendinata” alle travi dell’impalcato stradale e in mezzeria è stato posizionato uno sbalzo a creazione di una sorta di belvedere sul fiume. La lunghezza di tale passerella risulta pari a 19,50 m con larghezza corrente pari a 3,50 m e larghezza delle parti in aggetto pari a 2,50 m. Il completamento dei percorsi pedonali e ciclabili prevede un’ulteriore piccola passerella pedonale in legno e una piccola passerella ciclabile in c.a., entrambi a scavalco del rio Lores. Più rilevante è invece la nuova passerella sul torrente Noce a collegamento della stazione di Mezzana con il percorso pedonale di accesso all’abitato di Mezzana. La passerella è caratterizzata da una struttura reticolare in acciaio in tubi quadri per le briglie inferiori e superiori e in tubo circolare per le aste di parete.

Il piano di calpestio è definito da un tavolato in legno di spessore di 50 mm mentre quello di copertura ha uno spessore di 40 mm. Le fondazioni delle spalle sono su micropali da 220 mm e lunghezza di 10 m. Altra struttura significativa è la nuova stazione di Mezzana. La sua conformazione strutturale risulta definita da una sezione di tipo “semi-artificiale” in calcestruzzo posizionata incassata nel versante di monte. Lo scavo è provvisoriamente sostenuto da una paratia multi-ancorata. La fondazione è del tipo a platea a sezione nervata per la parte di valle in collegamento con il muro di sostegno della linea ferroviaria. Su detto muro trova collocazione la travatura reticolare di appoggio della copertura in legno della parte esterna alla parte in calcestruzzo semi-artificiale. La parte in legno è definita da elementi in legno lamellare di dimensioni 200×400 mm armate con due barre di 30 mm a costituzione di una trave reticolare spaziale in acciaio-legno. Il piano di copertura è realizzato in pannelli XLAM con funzione a lastra ortotropa e di controventamento di falda. Le parti relative ai locali annessi alla stazione, i locali tecnici, la sala di attesa, il tunnel di sottopassaggio e tutti i locali di servizio sono interamente realizzati in struttura in c.a.. In merito agli aspetti degli impianti tecnologici, l’intera infrastruttura ferroviaria e di stazione garantisce i più elevati standard qualitativi e di sicurezza. Il progetto ha quindi interessato gli impianti di trazione elettrica, gli impianti di illuminazione, con luci a LED, a garanzia dell’ottima visibilità e al contempo per ottenere i maggiori risparmi energetici, gli impianti TVCC, l’impianto di segnalamento, l’impianto di trasmissione dati, l’impianto antincendio, tre ascensori di collegamento trai tre piani di stazione. Inoltre, la progettazione ha anche interessato lo sfruttamento della geotermia quale ulteriore condizione di risparmio energetico.

Dati tecnici

Lavori di prolungamento della ferrovia Trento-Malè-Marilleva, da Marilleva 900 a Mezzana
  • Stazione Appaltante: Trentino Trasporti SpA
  • Impresa esecutrice: ATI: Collini Lavori SpA (Mandataria), B.T.D. Servizi Primiero S.C. (Mandante) e Consorzio Lavoro e Ambiente Soc. Coop. (Mandante)
  • Progetto: Ing. Alberto Checchi (Responsabile delle prestazioni specialistiche) e Ing. Patrizio Polidori (progettazione stradale e ferroviaria) della Systra-Sotecni, Ing. Roberto Boller (progettazione strutturale e sicurezza) della I.C. Ingegneri Consulenti, Ing. Francesco Nicchiarelli (studi trasportistici e impianti) della VIA Ingegneria, Arch. Felipe Lozano Lalinde (progettazione architettonica) dell’omonima Società e Geol. Lorenzo Cadrobbi (geologia) di Geologia Applicata
  • Responsabile del Procedimento: Ing. Ettore Salgemma della Trentino Trasporti SpA
  • Direzione dei Lavori: Ing. Roberto Boller della I.C. Ingegneri Consulenti
  • Direttore Operativo: Ing. Giorgio Lorengo e Ing. Daniele Sommavilla della I.C. Ingegneri Consulenti e Ing. Giampiero Pavoni della Systra-Sotecni
  • Coordinatore Sicurezza in fase di esecuzione: Ing. Raffaele Ferrari della I.C. Ingegneri Consulenti
  • Direttore di cantiere: Ing. Luca Fronza della Collini Lavori SpA
  • Capo Cantiere: Geom. Domenico Fiore della Collini Lavori SpA
  • Importo dei lavori: 13.940.311,72 Euro
  • Consegna: 3 Giugno 2014
  • Ultimazione: 17 Giugno 2016