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Impalcati metallici sul Piave: un ponte nel ponte

All'entrata della Valle del Comelico, nel comune di Santo Stefano di Cadore (BL), lungo la S.S. 52 "Carnica" una soluzione innovativa per l'adeguamento di due ponti metallici dei primi del Novecento: l'inserimento delle nuove strutture all'interno delle esistenti

Impalcati metallici sul Piave: un ponte nel ponte

Dopo numerosi interventi di ripristino e rinforzo che si sono succeduti lungo tutto il secolo scorso, si è giunti ad una soluzione definitiva per i due ponti metallici che attraversano il Piave nell’alta provincia bellunese: in tempi ristrettissimi, da fine Marzo ai primi di Settembre 2011, è stato realizzato un intervento che manda in pensione i vecchi impalcati, realizzati negli anni Venti e ormai profondamente corrosi nelle membrature principali, per lasciare spazio ai nuovi, più robusti e adatti ai tempi.

Immagini

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  • Il ponte prima dell’intervento
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    Il ponte prima dell’intervento
  • Un particolare degli impalcati degradati
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    Un particolare degli impalcati degradati
  • Il montaggio parziale delle due travi con i tre traversi
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    Il montaggio parziale delle due travi con i tre traversi
  • Lo smontaggio della soletta in tubolari metallici
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    Lo smontaggio della soletta in tubolari metallici
  • Il montaggio dei traversi e degli sbalzi metallici
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    Il montaggio dei traversi e degli sbalzi metallici

L’intervento consiste nel ripristino statico dei due ponti metallici, a struttura reticolare chiodata aventi luce 31,20 m, situati a valle dell’abitato di Santo Stefano di Cadore (BL) i quali scavalcano il fiume Piave in successione a 200 m uno dall’altro.

La descrizione del progetto

La sfida progettuale consisteva nel riportare i ponti ad uno stato funzionale sufficiente alle esigenze di traffico attuali, riducendo al minimo l’impatto sulla viabilità.

Le soluzioni che vedevano un rinforzo strutturale delle strutture esistenti o la sostituzione dell’impalcato esistente sono state entrambe scartate perché non praticabili data l’estensione del degrado e i vincoli di conservazione delle strutture esistenti imposti dalla Soprintendenza.

Si è quindi arrivati a concepire la realizzazione del “ponte nel ponte”. Tale soluzione, sebbene foriera di complicazioni esecutive, ha permesso di superare il vincolo paesaggistico e nel contempo garantire all’utenza due manufatti di moderna concezione.

Per raggiungere tale obiettivo, quindi, si è pensato di demolire la soletta esistente e inserire il nuovo manufatto all’interno della doppia reticolare esistente. Quest’ultimo, di 6 m più lungo dell’attuale, è stato progettato con una notevole rigidezza torsionale, in modo da limitare sia l’altezza dello stesso sia, soprattutto, la distanza mutua tra le travi.

La scelta è così ricaduta su un impalcato a struttura mista avente due travi tra loro accoppiate da traversi e controventi di modo da realizzare una “struttura a cassone aperto”.

Per poter adeguare la larghezza del viadotto a quella dell’intera asta viaria sono stati realizzati notevoli sbalzi esterni. Per velocizzare il montaggio e il getto delle solette si è previsto di utilizzare lamiere grecate e si è deciso di mantenere orizzontale l’impalcato, variando l’altezza dei cordoli per assecondare le pendenze stradali.

I ponti sono stati dotati di un sistema di protezione antisismica costituito da isolatori elastomerici, i quali agiscono “allungando” il periodo proprio di oscillazione portandolo nel campo di accelerazioni minori e dissipando energia. Limitando le forze orizzontali, è stato possibile creare delle nuove spalle, arretrate rispetto alle esistenti, fondate su micropali in luogo di manufatti più imponenti fondati su medi o grandi pali.

Parte integrante della progettazione delle opere è stata anche la scansione delle fasi di costruzione. La successione delle lavorazioni è stata definita già in fase di progettazione per ridurre l’impatto sulla viabilità, prevedendo molte lavorazioni notturne così da ridurre le chiusure totali del traffico.

A causa dei limitati spazi a disposizione, il varo ha visto la costruzione dell’impalcato in fase provvisoria appoggiato su torrini a lato dei ponti esistenti e, solo in secondo momento, il posizionamento delle strutture nella sede definitiva.

L’esecuzione dei lavori

L’esecuzione dei lavori è stata preceduta da una pianificazione dettagliata ed è stata suddivisa in quattro fasi principali.

La prima fase, dalla fine di Marzo alla metà di Maggio 2011, ha visto la realizzazione dei micropali e delle pile provvisorie; durante questa prima fase tutto il cantiere si è sviluppato lungo una delle corsie chiuse al traffico, regolato in senso unico alternato. Durante la seconda metà di Maggio 2011 (seconda fase) si è passati al varo provvisorio della struttura metallica a lato dei ponti esistenti; non avendo garanzie sulla portata di questi ultimi, ogni trave è stata stoccata in una corsia del tratto di strada compreso tra i due ponti ed è stata posizionata singolarmente.

Sono quindi iniziati gli scavi a tergo delle spalle esistenti per realizzare le nuove fondazioni e, durante il mese di Giugno 2011, è stata eseguita la demolizione della soletta e il varo delle strutture metalliche che sono state posizionate, con precisione millimetrica, sugli isolatori sismici all’interno degli impalcati esistenti. In questa fase il traffico è stato deviato su una nuova strada provvisoria di by-pass attraverso il bosco. L’ultima fase, che ha interessato il periodo Luglio-Settembre 2011, è stata caratterizzata da lavori di finitura e dal rifacimento del rivestimento in pietra dei muri esistenti.

Le opere sono state collaudate con esito positivo e aperte al traffico in tempi record limitando la chiusura della circolazione a soli 20 giorni nel mese di giugno.

Dati tecnici
Società appaltante
ANAS SpA, Compartimento per il Veneto
Capo Compartimento
Ing. Eutimio Mucilli di ANAS SpA
Responsabile del Procedimento
Ing. Nicola Prisco di ANAS SpA
Direttore dei lavori
Ing. Rocco Mastromattei di ANAS SpA
Direttore Operativo
Geom. Elvidio Borelli di ANAS SpA
Coordinatore della Sicurezza in Esecuzione
Ing. Aldo Savio
Impresa appaltatrice
FIP Industriale SpA di Selvazzano Dentro (PD): opere generali, direzione tecnica di cantiere, fornitura isolatori sismici e giunti di dilatazione
Progettisti
Ing. Alessandro Contin, Ing. Enrico Viviani, Geom. Mauro Cavetti, Ing. Michele Pasqualotto, Geom. Cristian Mazzocco, Ing. Anna Migliolaro della E2B Srl di Padova
Sub-contraenti
Teknotagli (strutture metalliche), Proter (micropali), Carpin (autogru), SMI Italia (montaggio strutture metalliche), Celegato (sabbiature e verniciature), TIN (smontaggio strutture ponte esistente), Bakok (ponteggi), Impresa Olivotto (asfalti), TMA (barriere di sicurezza), Moviter (movimenti terra), Studio Bellumat e Paniz (servizi topografici)