Dopo numerosi interventi di ripristino e rinforzo che si sono succeduti lungo tutto il secolo scorso, si è giunti ad una soluzione definitiva per i due ponti metallici che attraversano il Piave nell’alta provincia bellunese: in tempi ristrettissimi, da fine Marzo ai primi di Settembre 2011, è stato realizzato un intervento che manda in pensione i vecchi impalcati, realizzati negli anni Venti e ormai profondamente corrosi nelle membrature principali, per lasciare spazio ai nuovi, più robusti e adatti ai tempi.
L’intervento consiste nel ripristino statico dei due ponti metallici, a struttura reticolare chiodata aventi luce 31,20 m, situati a valle dell’abitato di Santo Stefano di Cadore (BL) i quali scavalcano il fiume Piave in successione a 200 m uno dall’altro.
La descrizione del progetto
La sfida progettuale consisteva nel riportare i ponti ad uno stato funzionale sufficiente alle esigenze di traffico attuali, riducendo al minimo l’impatto sulla viabilità.
Le soluzioni che vedevano un rinforzo strutturale delle strutture esistenti o la sostituzione dell’impalcato esistente sono state entrambe scartate perché non praticabili data l’estensione del degrado e i vincoli di conservazione delle strutture esistenti imposti dalla Soprintendenza.
Si è quindi arrivati a concepire la realizzazione del “ponte nel ponte”. Tale soluzione, sebbene foriera di complicazioni esecutive, ha permesso di superare il vincolo paesaggistico e nel contempo garantire all’utenza due manufatti di moderna concezione.
Per raggiungere tale obiettivo, quindi, si è pensato di demolire la soletta esistente e inserire il nuovo manufatto all’interno della doppia reticolare esistente. Quest’ultimo, di 6 m più lungo dell’attuale, è stato progettato con una notevole rigidezza torsionale, in modo da limitare sia l’altezza dello stesso sia, soprattutto, la distanza mutua tra le travi.
La scelta è così ricaduta su un impalcato a struttura mista avente due travi tra loro accoppiate da traversi e controventi di modo da realizzare una “struttura a cassone aperto”.
Per poter adeguare la larghezza del viadotto a quella dell’intera asta viaria sono stati realizzati notevoli sbalzi esterni. Per velocizzare il montaggio e il getto delle solette si è previsto di utilizzare lamiere grecate e si è deciso di mantenere orizzontale l’impalcato, variando l’altezza dei cordoli per assecondare le pendenze stradali.
I ponti sono stati dotati di un sistema di protezione antisismica costituito da isolatori elastomerici, i quali agiscono “allungando” il periodo proprio di oscillazione portandolo nel campo di accelerazioni minori e dissipando energia. Limitando le forze orizzontali, è stato possibile creare delle nuove spalle, arretrate rispetto alle esistenti, fondate su micropali in luogo di manufatti più imponenti fondati su medi o grandi pali.
Parte integrante della progettazione delle opere è stata anche la scansione delle fasi di costruzione. La successione delle lavorazioni è stata definita già in fase di progettazione per ridurre l’impatto sulla viabilità, prevedendo molte lavorazioni notturne così da ridurre le chiusure totali del traffico.
A causa dei limitati spazi a disposizione, il varo ha visto la costruzione dell’impalcato in fase provvisoria appoggiato su torrini a lato dei ponti esistenti e, solo in secondo momento, il posizionamento delle strutture nella sede definitiva.
L’esecuzione dei lavori
L’esecuzione dei lavori è stata preceduta da una pianificazione dettagliata ed è stata suddivisa in quattro fasi principali.
La prima fase, dalla fine di Marzo alla metà di Maggio 2011, ha visto la realizzazione dei micropali e delle pile provvisorie; durante questa prima fase tutto il cantiere si è sviluppato lungo una delle corsie chiuse al traffico, regolato in senso unico alternato. Durante la seconda metà di Maggio 2011 (seconda fase) si è passati al varo provvisorio della struttura metallica a lato dei ponti esistenti; non avendo garanzie sulla portata di questi ultimi, ogni trave è stata stoccata in una corsia del tratto di strada compreso tra i due ponti ed è stata posizionata singolarmente.
Sono quindi iniziati gli scavi a tergo delle spalle esistenti per realizzare le nuove fondazioni e, durante il mese di Giugno 2011, è stata eseguita la demolizione della soletta e il varo delle strutture metalliche che sono state posizionate, con precisione millimetrica, sugli isolatori sismici all’interno degli impalcati esistenti. In questa fase il traffico è stato deviato su una nuova strada provvisoria di by-pass attraverso il bosco. L’ultima fase, che ha interessato il periodo Luglio-Settembre 2011, è stata caratterizzata da lavori di finitura e dal rifacimento del rivestimento in pietra dei muri esistenti.
Le opere sono state collaudate con esito positivo e aperte al traffico in tempi record limitando la chiusura della circolazione a soli 20 giorni nel mese di giugno.
Dati tecnici
- Società appaltante
- ANAS SpA, Compartimento per il Veneto
- Capo Compartimento
- Ing. Eutimio Mucilli di ANAS SpA
- Responsabile del Procedimento
- Ing. Nicola Prisco di ANAS SpA
- Direttore dei lavori
- Ing. Rocco Mastromattei di ANAS SpA
- Direttore Operativo
- Geom. Elvidio Borelli di ANAS SpA
- Coordinatore della Sicurezza in Esecuzione
- Ing. Aldo Savio
- Impresa appaltatrice
- FIP Industriale SpA di Selvazzano Dentro (PD): opere generali, direzione tecnica di cantiere, fornitura isolatori sismici e giunti di dilatazione
- Progettisti
- Ing. Alessandro Contin, Ing. Enrico Viviani, Geom. Mauro Cavetti, Ing. Michele Pasqualotto, Geom. Cristian Mazzocco, Ing. Anna Migliolaro della E2B Srl di Padova
- Sub-contraenti
- Teknotagli (strutture metalliche), Proter (micropali), Carpin (autogru), SMI Italia (montaggio strutture metalliche), Celegato (sabbiature e verniciature), TIN (smontaggio strutture ponte esistente), Bakok (ponteggi), Impresa Olivotto (asfalti), TMA (barriere di sicurezza), Moviter (movimenti terra), Studio Bellumat e Paniz (servizi topografici)