Infine il secondo step di varo si sarebbe realizzato ad una quota di varo di circa 4,00 m rispetto ai pulvini, che avrebbe comportato condizioni di lavoro critiche e tempi di abbassamento dell’impalcato a fine varo consistenti. In conclusione, sulla scorta delle considerazioni fatte, se n’è dedotto che le tecniche tradizionali del varo con automezzi e/o del varo di punta risultavano non perseguibili da un punto di vista tecnico-economico.
Premesso ciò, il gruppo di lavoro si è indirizzato verso tecniche di varo particolari, arrivando così a quella che è stata la metodologia effettivamente messa in campo. Il sistema di varo impiegato per la realizzazione del viadotto Pietrastretta consiste nel montare, mediante un carro fornito di gru a portale, le singole campate che sono presenti lungo lo sviluppo dell’impalcato, a partire dal campo base posizionato a tergo della spalla lato Sicignano. Il primo aspetto affrontato nello studio del varo è stato il transito del carro sull’impalcato, in quanto presentava significative variazioni di curvatura planimetrica, forti variazioni di pendenza trasversale e modeste di pendenza longitudinale.
Per realizzare ciò le travi principali esterne sono state considerate come delle vere e proprie vie di corsa di un carroponte; pertanto, sono state munite di un binario saldato alla piattabanda superiore. Lo studio del transito è stato rivolto con particolare attenzione ai punti angolosi dei binari, che hanno dettato la scelta del binario e la conformazione della ruota. In buona sostanza il carro si muove lungo una spezzata come, in ambito ferroviario, un treno che segue la curva dettata dai binari su cui transita ossia mediante la battuta del bordino della ruota al binario.