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Il viadotto Del Ranco sul Quadrilatero Marche-Umbria

Un altro tassello è andato al posto giusto nei lavori di realizzazione dell’importantissimo progetto

Il viadotto Del Ranco sul Quadrilatero Marche-Umbria

Finalmente si va verso la conclusione dei lavori. Dopo le tante difficoltà riscontrate nella realizzazione di questo importante progetto viario, soprattutto di natura economico-finanziaria, legate a crisi aziendali che hanno colpito in modo molto forte il maxi Lotto 2 del Quadrilatero Marche-Umbria, causando un eccessivo ritardo nella realizzazione del progetto, si assiste alla chiusura di questo cantiere.

Alcune delle opere sono state realizzate dalla Castaldo SpA e tra queste, oltre alla fornitura di centine per le gallerie, ci sono il viadotto San Lazzaro e il viadotto del Ranco. Proprio di quest’ultimo vorremmo parlare in questa occasione. Una realizzazione che ha avuto le sue particolari criticità, che hanno posto l’attenzione sul fattore tempo, a causa della necessità di chiudere la Statale per due giorni per poter varare il viadotto in questione, tanto da dimostrare che nulla è impossibile quando si conosce bene il proprio lavoro. Ancora una volta il team Castaldo ha dato prova della propria professionalità e a tal proposito vorremmo raccontarvi in dettaglio le peculiarità dell’opera e delle operazioni di varo.

Descrizione dell’opera

Gli impalcati del viadotto Del Ranco, via Nord e Via Sud, introdotti a seguito della variante altimetrica progettata tra le p.k. 12+550 e 13+575 del tracciato stradale nell’ambito del progetto esecutivo della S.S. 318 Pianello-Valfabbrica – Maxilotto 2, di prima categoria, sono realizzati in sistema misto acciaio-cls con schema statico di trave in semplice appoggio di luce pari a 50 m. La piattaforma stradale ha una larghezza costante di 12,50 m, con una larghezza carrabile di 9,70 m e due cordoli di larghezza pari a 1 m e 1,80 m. La soletta in calcestruzzo, di spessore costante pari a 25 cm, è gettata su predalles tralicciate prefabbricate ed è collaborante. L’impalcato in acciaio è costituito da cinque travi affiancate di altezza costante pari a 1,75 m disposte ad interasse di 2,625 m, realizzate a doppio T saldato composto elettrosaldato. I diaframmi, posti a interasse massimo di 4,25 m, sono a struttura reticolare per quelli intermedi, e a doppio T saldato composto per quelli di spalla/pila. Per motivi di realizzabilità e di trasporto la travata è stata prefabbricata in conci di lunghezza massima di circa 10,375 m, che sono stati quindi assemblati a piè d’opera mediante giunti saldati a completa penetrazione.

  • Le operazioni di varo
    Le operazioni di varo del viadotto Del Ranco
    Le operazioni di varo del viadotto Del Ranco
  • La struttura del viadotto
    La struttura del viadotto
    La struttura del viadotto
  • La fase 1: l’avanzamento
    La fase 1: l’avanzamento (tempo di esecuzione di 30 minuti)
    La fase 1: l’avanzamento (tempo di esecuzione di 30 minuti)
  • Il varo
    Il varo
    Il varo
  • L’operazione conclusiva di varo
    L’operazione conclusiva di varo
    L’operazione conclusiva di varo

Considerazioni di progetto

La struttura è concepita come un graticcio alla Courbon. Trattandosi di un sistema misto acciaio-cls, le azioni agenti sono state suddivise in quattro fasi, corrispondenti alla storia strutturale degli impalcati, dal varo al compendio dei gradi di maturazione del getto di cls e quindi dei diversi livelli di rigidezza e caratteristiche statiche delle sezioni:

  • fase 0: è stata analizzata l’idoneità statica in fase di varo. Spesso questa fase diventa governante e dimensionante per talune parti della struttura. Lo è stata in questo caso, nelle zone in prossimità dei punti di tiro delle autogru. Particolare cura è stata posta nel modello globale sulle lunghezze libere d’inflessione (distanza tra due punti di flesso);
  • fase 1: considera il peso proprio della struttura in acciaio, delle lastre prefabbricate e del getto della soletta che, in questa fase, non collabora ancora strutturalmente. La sezione resistente corrisponde alla sola parte metallica;
  • fase 2: ai successivi carichi permanenti applicati alla struttura (pavimentazione, N.J. ecc.) corrisponde, invece, una sezione resistente mista acciaio-calcestruzzo, tenendo conto di fenomeni “lenti” (ritiro e viscosità), i cui effetti sono stati tradotti con un’azione di compressione accompagnata dal relativo momento flettente di trasporto dovuto all’eccentricità baricentro del getto di cls-baricentro sezione mista;
  • fase 3: esercizio (veicoli, variazioni termiche differenziali, ecc.). Particolare attenzione è stata rivolta alla determinazione delle lunghezze delle stese di carico per ottenere in ciascuna sezione le massime azioni.

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