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Il progetto di ristrutturazione del ponte sul Po

Il rinnovamento dell’attuale ponte della ex S.S. 413 “Romana”, in corrispondenza dell’attraversamento al fiume Po, tra gli abitati di Bagnolo San Vito e San Benedetto Po in provincia di Mantova

Il ponte sul fiume Po

Un po’ di storia…

Il ponte attuale fu realizzato tra gli anni 1964 e 1966 dall’ANAS in sostituzione del precedente ponte di barche posizionato alcune decine di metri più a monte, in corrispondenza dell’ancora esistente tracciato golenale della ex S.S .413 e dei fabbricati ivi posti in prossimità dell’alveo inciso di Po, una volta sede operativa del corpo di gestione del ponte di barche.

È da considerare che è questo il punto in cui il corso del fiume Po ha la larghezza minore – 550 m – e anche l’alveo più inciso – fondali fino a 14 m – dell’intero percorso fluviale, per cui nel corso degli anni questa zona è stata prediletta per l’esecuzione di attraversamenti del corso d’acqua.

Ancora nel secondo conflitto mondiale, prima l’esercito tedesco e successivamente quello americano avevano costituito in questa zona la testa di ponte tra le due rive.

Il ponte della ex S.S. 413 “Romana”
1. Vista dell’attuale ponte della ex S.S. 413 “Romana”

La struttura attuale, visibile in Figura 1 subito dopo la fine della sua costruzione e in vicinanza del citato ponte di barche, negli anni 1993-1994 e 2000 fu interessata da due eventi di piena eccezionali e dagli eventi sismici del 20 e 29 Maggio 2012, che hanno indotto un accentuato stato deformativo sul manufatto con una progressione negativa delle deformazioni subite dalle membrature.

Conseguentemente, con Ordinanza n° 5/2012 e n° 24/2012 del 5 Giugno 2012, fu istituita la limitazione di divieto di transito “ai veicoli aventi larghezza superiore ai 2,30 m”; tale grave limitazione ai flussi di traffico in transito sulla ex S.S. 413 è l’ultima di una lunga serie di ordinanze che, a partire dagli interventi negli anni 1993 (7 Ottobre 1993, prima chiusura del ponte) ad oggi, a fasi alterne, hanno disposto per lunghi periodi o la totale interruzione dei flussi di traffico o la loro grave limitazione, alle portate (limitate a solo 7,5 t) o ai soli mezzi leggeri (con larghezza inferiore a 2,30 m) e comunque entro la velocità di 50 km/ora.

Il protrarsi della situazione a partire dal 1996 con l’aggravamento causato dagli eventi sismici del Maggio 2012 ha indotto e induce evidentemente uno stato di sofferenza e disagio sociale, economico e infrastrutturale a un ampio territorio denominato “Destra Secchia” che utilizza la ex S.S. 413 “Romana” quale asse primario avente O/D il Capoluogo – Mantova -, le aree limitrofe e il casello di Mantova Sud sulla Autobrennero.

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2. Il rendering del nuovo ponte sul fiume Po

Un intervento di sostanziale ristrutturazione

In conseguenza di tali eventi, nell’anno 2013 la Provincia di Mantova – proprietaria dell’arteria stradale – con il fondamentale cofinanziamento della Regione Lombardia ha programmato un intervento di sostanziale ristrutturazione del ponte in questione mettendo a punto un progetto che prevedeva:

  • sostituzione della struttura esistente in calcestruzzo armato posta tra la spalla S1 in sinistra idraulica e la pila P5 fino alla trave tampone della campata 6, per uno sviluppo complessivo di 344,73 m mediante una struttura in acciaio Cor-Ten, costituita da due archi rispettivamente di 180 e 149 m, con impalcato a piastra ortotropa, oltre a una “piastra tampone” di connessione con la struttura esistente di circa 15 m in destra fiume. La struttura ha una larghezza complessiva di impalcato pari a circa 22,00 m e prevede il potenziamento della spalla SP1 posta in sinistra idraulica, la realizzazione di una sola pila centrale in alveo inciso e una pila in golena posta a circa 43 m dalla pila P6 esistente;
  • demolizione integrale del tratto di ponte che scavalca l’alveo inciso del fiume, incluse le fondazioni fino alla quota del fondo attuale dell’alveo inciso;
  • ripristino nel più breve tempo possibile del flusso ordinario veicolare sulla S.P. ex S.S. 413 “Romana” nel tratto del ponte sul Po, togliendo le vigenti limitazioni disposte dalle ordinanze attuali;
  • miglioramento della sicurezza stradale mediante la ottimizzazione dei requisiti dimensionali di visibilità, di fluidità del traffico e di incidentalità;
  • minimizzazione dei costi di manutenzione e gestione dell’opera, mediante l’utilizzo di acciaio Cor-Ten;
Realizzazione delle palificate di fondazione
3. Le fasi di realizzazione delle palificate di fondazione delle spalle
  • massimizzazione della fruizione paesistico e percettiva del manufatto con l’inserimento di due spazi laterali assai ampi (4,25 m) aventi funzione di percorso turistico-ciclopedonale, spazi fruitivi, spazi manutentivi flessibili dotati di specifici elementi di sicurezza e protezione;
  • segnalazione dei percorsi, sia stradali che ciclopedonali, senza l’inserimento di illuminazione diffusa bensì di sola segnaletica stradale e delle piste ciclabili luminosa con effetti benefici in termini di inquinamento luminoso;
  • segnaletica e segnavia specifici oltre che per la già richiamata sezione stradale e ciclopedonale per la via di navigazione fluviale e aerea;
  • spazi laterali ampi per portatori di handicap con opportune vie di fuga e inserimento di un elemento di collegamento, con rampe e gradinate di salita/discesa, in corrispondenza della sponda lato Bagnolo San Vito, quale completamento e interconnessione della viabilità ciclopedonale;
  • minimizzazione e riduzione degli impatti ambientali, sia in fase di realizzazione che di esercizio;
  • minimizzazione delle interferenze sulle opere esistenti durante la fase esecutiva, con particolare riguardo agli effetti dovuti alle lavorazioni sull’opera già in precarie condizioni e in esercizio.
Esecuzione pali della pila in alveo
4. Le fasi di esecuzione pali della pila in alveo inciso

L’obiettivo finale che il progetto si proponeva è l’ottenimento della struttura riportata in Figura 2 sopra, simulata in un rendering dello stato finale.

Con procedura di gara con la formula dell’appalto integrato la Provincia di Mantova ha messo in gara lo studio preliminare e di fattibilità elaborato nel corso del 2015 e nel 2016 è risultata vincitrice dei lavori l’ATI formata dalla Toto SpA Costruzioni Generali di Chieti (Mandataria) e dalla Vezzola SpA di Lonato (BS) (Mandante).

I lavori sono stati avviati come da progetto alla fine del 2017 e sono partiti con la realizzazione delle palificate di fondazione delle due spalle in sinistra e destra idraulica e della pila principale nell’alveo inciso del fiume Po.

I pali realizzati sotto le due spalle di riva sono del diametro di 1.500 mm e lunghezza 35 m, mentre particolare impegno ha richiesto l’esecuzione dei pali della pila in alveo inciso; anche questi di diametro di 1.500 mm sono della lunghezza complessiva di 70 m, di cui 58 m intestati nel fondale sabbioso.

Come accennato, il ponte è composto da due impalcati a piastra ortotropa in acciaio Cor-Ten S355JW, della lunghezza rispettivamente di 180 e 149 m e peso complessivo di 5.000 t; gli impalcati sono sospesi e collegati ad archi tubolari della sezione circolare di diametro 1,80 m, attraverso dei pendini composti da trefoli in acciaio armonico viplato.

Il progetto prevede la continuità delle travi principali catena di bordo oltre che della lamiera ortotropa, in corrispondenza dell’appoggio centrale in alveo inciso.

Assemblaggio archi del ponte sul Po
5. La fase di assemblaggio degli archi del nuovo ponte sulle rive del fiume Po

I due impalcati, al momento della redazione della presente nota, sono in corso di assemblaggio su ognuna delle due rive del fiume Po; quello di luce 180 m è in corso di montaggio sull’area di golena destra fiume, su di un piazzale adeguatamente formato per sopportare i carichi pesanti che ad esso vengono trasferiti prima dai mezzi in accesso al cantiere nel corso del montaggio, e successivamente, nella fase di varo, dalle torri gommate semoventi chiamate SPMT; quello di luce 149 m è in corso di montaggio su di un piazzale in sinistra fiume.

Al fine di garantire la tenuta strutturale del complesso impalcato-arco-pendini durante la fase di varo, e quindi ridurre al minimo la deformabilità del sistema, sono stati previsti dal Progettista dei puntoni metallici provvisori che hanno il compito di “congelare” la struttura fino al posizionamento nella sede definitiva a scavalco del corso d’acqua.

Una volta effettuato il varo, in sede definitiva tali irrigidimenti provvisori verranno rimossi al fine di permetterne il comportamento statico ipotizzato nel calcolo e dimensionamento originario (Figure 6 e 7 sotto).

Una volta conclusa la fase di montaggio degli impalcati sulle due rive, questi verranno sollevati con torri oleodinamiche fino a quota varo e prese in carico da torri gommate semoventi (dette SPMT – Self-Propelled Modular Transporter) e, attraverso l’utilizzo di standard barge (pontoni galleggianti) in attesa sul fiume, verranno traslati nella posizione di varo sul fiume, immediatamente a valle del vecchio ponte esistente.

progetto
6. La fase di montaggio dei puntoni metallici provvisori

Questa ultima è una posizione provvisoria dei due impalcati componenti il ponte, in quanto il progetto prevede che, in questa fase, il traffico veicolare venga messo, attraverso l’utilizzo di due by-pass viari, uno per riva del fiume, sul ponte in posizione provvisoria, al fine di garantire l’utilizzo dell’attraversamento al fiume, durante le fasi di demolizione del vecchio ponte.

Una volta che si è provveduto alla demolizione del ponte esistente e alla continuità dei pulvini della pila in fiume e delle spalle sulle rive, in completa interruzione di traffico, il progetto prevede che la nuova struttura venga “traslata” attraverso l’uso di jack up orizzontali nella posizione definitiva, lì dove oggi sorge il vecchio ponte. 

Alcune notizie di carattere contrattuale

L’andamento dei lavori ha subito un rallentamento a causa degli effetti della pandemia da Covid-19 occorsi nel corso del 2020, oltre che in precedenza a causa della crisi generale del settore delle infrastrutture che ha visto lo stato di crisi delle Aziende fornitrici della carpenteria metallica individuate preliminarmente dall’Appaltatore Toto SpA C.G..

Allo stato della redazione del presente articolo, tutte le parti strutturali componenti il nuovo ponte sono presenti in cantiere e la fine del montaggio è avvenuta a Luglio 2021; è ritenuto che il sollevamento e la traslazione degli impalcati sul fiume Po come da progetto avvenga nella prima quindicina del mese di Ottobre 2021.

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7. Un dettaglio dei puntoni metallici provvisori

Dati tecnici

  • Stazione Appaltante: Provincia di Mantova
  • Contraente Generale: ATI composta da Toto SpA Costruzioni Generali (Mandataria) e Vezzola SpA (Mandante)
  • Project Manager e Direzione di Cantiere: Ing. Nicola Ieva
  • Progetto preliminare: Ing. Antonio Covino della Provincia di Mantova
  • Progetto definitivo ed esecutivo: ATI composta da SGAI Srl, Hydrodata e Infraengineering
  • Collaudo: Ing. Antonio Mazzeo
  • Dirigente Area Lavori pubblici e Trasporti e Direzione dei Lavori: Ing. Antonio Covino
  • RUP: Ing. Luca Bondesani
  • Responsabile Sicurezza: Ing. Marco Meneguzzer della S.E.P.I. Srl
  • Esecutori dei Lavori: Ponte Po Scarl (Consortile composta da Toto SpA e Vezzola SpA)
  • Subappaltatori: ATI composta da MBM e SIMI per fornitura e montaggio carpenterie metalliche; Palitalia Srl per esecuzione delle fondazioni speciali
  • Importo dei lavori: 24.773.016,14 Euro
  • Importo oneri della sicurezza: 600.000,00 Euro; l’importo contrattuale è di 24.773.016,14 Euro complessivi così suddivisi: 615.233,67 Euro per la progettazione definitiva, 475.375,51 per la progettazione esecutiva, 23.082.406,96 per lavori e 600.000 per oneri della sicurezza
  • Durata dei lavori: 690 giorni
  • Data di consegna: 30 Ottobre 2017
  • Data di ultimazione: 30 Settembre 2021

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