Descrizione dell’opera
Il ponte sul torrente Mangiola a Mulazzo fa parte delle opere di ricostruzione realizzate a seguito dei danni causati dall’alluvione dello Spezzino e della Lunigiana riversatasi a cavallo fra le province di La Spezia e di Massa e Carrara il 25 Ottobre 2011.
L’alluvione ha generato numerosi disastri, provocando in particolare il crollo di 11 infrastrutture, trascinate via dalla forza delle acque, lasciando alcune zone isolate per diversi mesi. In attesa di un permanente ripristino della viabilità, per l’attraversamento dei vari corsi d’acqua per lungo tempo si sono dovuti pertanto utilizzare guadi o percorsi alternativi.
La realizzazione del ponte di Mulazzo rientra nel progetto di tre particolari ponti: Castagnetoli, Mangiola e Pontemagra. Il criterio progettuale che li accomuna è stato prima di tutto quello di evitare la realizzazione delle pile in alveo e dunque l’ostruzione idraulica, mantenendo il livello di intradosso dei nuovi impalcati ad un quota superiore rispetto ai livelli delle piene, con cadenza duecentennale.
In questi tre interventi si è inoltre cercato di mantenere una certa caratterizzazione omogenea, al fine di testimoniare l’unitarietà dell’intervento.
L’opera, collocata a Nord dell’agglomerato del comune di Mulazzo, permette l’attraversamento del torrente Mangiola e rappresenta l’unico rapido collegamento col fondovalle: la S.P. 32 consente dunque di raggiungere il più vicino comune di Arpiola-Pianturcano, a Nord del quale è possibile accedere all’Autostrada A15 che congiunge Parma con La Spezia e anche al più grande centro di Pontremoli.
L’intervento di ricostruzione è durato circa sette mesi ed è costato all’incirca 4,5 milioni di Euro.
Parallelamente al Castagnetoli (si veda “S&A” n° 124 Luglio/Agosto 2017 a pag. 75 con https://www.stradeeautostrade.it/ponti-e-viadotti/il-ponte-sospeso-di-castagnetoli/) e al Pontemagra, è un ponte sospeso a due campate. La luce totale risulta di 124 m, mentre la campata maggiore misura 100 m.
Il sistema di sospensione è formato da due coppie di funi principali di diametro 128 mm con pendini di collegamento all’impalcato (del diametro di 28 mm), tutti formati fa funi chiuse in acciaio ad alta resistenza (resistenza caratteristica a rottura per trazione ftk di 1.570 MPa).
Le funi principali sono sostenute da due coppie di antenne: le antenne P1, incernierate alla base e di altezza 21,27 m, sono formate da due fusti in acciaio a sezione aperta (realizzati mediante saldatura di vari profili piatti) e sono collegate mediante un traverso inferiore in acciaio a livello dell’impalcato.
Le antenne P2, di altezza 23,25 m, sono invece formate da due fusti in c.a. a sezione piena, collegati da una trave al di sotto dell’impalcato e da una trave di fondazione di collegamento dei plinti.
Le fondazioni sono del tipo a plinto con pianta rettangolare. Le sottofondazioni in corrispondenza delle antenne P1 e P2 sono realizzate con pali trivellati di 800 mm di diametro e profondità variabile, mentre per la spalla SP1 e il blocco d’ormeggio SP2 con micropali.
La sezione trasversale dell’impalcato di larghezza 12,10 m ospita una carreggiata larga 7 m con due percorsi ciclopedonali ai lati, per un peso complessivo di circa 931 t.
La struttura a sezione composta acciaio-calcestruzzo è formata da un cassone chiuso centrale in acciaio di altezza 1,70 m. L’impalcato è sostenuto da una serie di traversoni rastremati verso le estremità che fanno capo, e da essi sono sostenuti, ciascuno ad una coppia di pendini disposti ad 2,50 m di interasse a loro volta sostenuti dalle funi principali.
L’impalcato è incastrato in corrispondenza della spalla SP1, vincolato al traverso in corrispondenza dell’antenna P1 in direzione verticale e in direzione verticale e orizzontale al traverso in corrispondenza dell’antenna P2 (in corrispondenza della quale viene applicata una zavorra di peso complessivo pari a 122,5 t).
Tutta la struttura di impalcato funziona staticamente dunque come una trave continua su appoggi elastici di rigidezza variabile in corrispondenza dei pendini, delle pile e delle spalle.
Dal punto di vista torsionale, l’impalcato, oltre ad essere già dotato di elevata rigidezza torsionale grazie alla conformazione a cassone, risulta vincolato a ciascuna pila/spalla/antenna.
Nei confronti delle azioni orizzontali trasversali si comporta sempre come una trave continua su appoggi elastici sulle pile e sulle spalle. Per le azioni orizzontali longitudinali e per le variazioni termiche, l’impalcato è vincolato a terra sia per mezzo dei cavi sia attraverso i vincoli elastici forniti dagli appoggi elastomerici.
La costruzione dell’opera
La costruzione del dell’opera, durata all’incirca sette mesi e ultimata nel mese di Ottobre 2017, si è composta delle seguenti fasi:
- redazione dei disegni d’officina e contestuale avvio delle attività di allestimento del cantiere e delle demolizioni parziali dei ruderi del vecchio ponte;
- esecuzione delle palificazioni, dei plinti, dei blocchi di fondazione e successiva realizzazione delle pile e delle antenne.
In parallelo alla realizzazione delle fondazioni, è avvenuta l’ordinazione dei materiali e la loro successiva lavorazione in officina.
Dati tecnici
- Contraente Generale: ICI Impianti Civili Industriali S.Coop.rl e Credendino Costruzioni SpA
- Committenza: Regione Toscana
- Progetto esecutivo: Ing. Mario De Miranda e Ing. Elena Gnecchi Ruscone dello Studio De Miranda Associati
- Consulenza architettonica e inserimento ambientale: Studio Architetti Associati Cecilia Ricci e Pierantonio Val
- Costruttore metallico: M.B.M. SpA
- Acciaio impiegato: strutture in carpenteria metallica S355 J2
- Importo dei lavori: 4.500.000 Euro circa
- Durata dei lavori: Da Aprile a Ottobre 2017
Ringraziamenti
Fondazione Promozione Acciaio desidera ringraziare la Società M.B.M. SpA per il materiale tecnico e le immagini fornite.
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