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Il ponte sul fiume Adda dell’Autostrada Pedemontana Lombarda

L'attraversamento dell'Adda grazie a un'opera di notevole importanza da un punto di vista ingegneristico: la complessa ricerca di un manufatto architettonicamente pregevole che si inserisca armonicamente nel territorio

Il ponte sul fiume Adda dell’Autostrada Pedemontana Lombarda

L’Autostrada Pedemontana Lombarda è un’opera strategica di interesse nazionale, che costituisce un elemento fondamentale del nuovo assetto della grande viabilità dello sviluppo economico e territoriale della Lombardia.

Immagini

  • Il rendering dei ponti sull’Adda
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    Il rendering dei ponti sull’Adda
  • Gli attraversamenti APL + RFI nella prima soluzione con via di corsa inferiore per APL
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    Gli attraversamenti APL + RFI nella prima soluzione con via di corsa inferiore per APL
  • Gli attraversamenti APL + RFI nella prima soluzione con via di corsa inferiore per APL
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    Gli attraversamenti APL + RFI nella prima soluzione con via di corsa inferiore per APL
  • Gli attraversamenti APL + RFI nella soluzione finale di progetto
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    Gli attraversamenti APL + RFI nella soluzione finale di progetto
  • Gli attraversamenti APL + RFI nella soluzione finale di progetto
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    Gli attraversamenti APL + RFI nella soluzione finale di progetto

Il corridoio di intervento si inserisce in territorio densamente popolato e fortemente edificato compreso tra la metropoli milanese e i poli urbani di Varese, Como, Lecco, Bergamo, caratterizzato dalla presenza di importanti insediamenti produttivi.

Il ponte sul fiume Adda

La Pedemontana Lombarda dovrà attraversare il fiume Adda e la sua profonda valle, nell’area del Parco dell’Adda, zona caratterizzata da un’elevata qualità paesaggistico-ambientale.

Data poi la necessità di accogliere sullo stesso territorio anche la futura gronda ferroviaria Bergamo-Seregno, si è pensato di accorpare le opere fin dall’inizio del processo di progettazione. L’attenzione ambientale, nonchè il rispetto dei conti pubblici del CIPE ha portato ai seguenti vincoli:

  • coordinamento estetico e paesaggistico-ambientale tra le opere APL e RFI;
  • contenimento delle interferenze al suolo e dell’invasività complessiva delle opere;
  • ottemperanza agli standard europei ed internazionali in tema di durabilità, manutenibilità e sicurezza.

 

Lo sviluppo totale dell’opera è prossimo a 1,5 km. Si è proceduto attraverso la realizzazione di un importante rilevato di adduzione all’opera, portando ad uno sviluppo complessivo di 760 m circa per il ponte-viadotto. L’impalcato sarà unico, con strutture di carreggiata binate sostenute da un unico allineamento di pile.

In fase di valutazione è stato individuata nella tipologia del ponte ad arco la migliore via in grado di rappresentare una continuità storica, logica e formale con le più rilevanti opere di attraversamento presenti lungo quest’asta fluviale (il ponte ottocentesco di Paderno, 2 km più a Nord, e il più recente ponte di Trezzo lungo la A4).

La struttura ad arco è stato prescelto per la semplicità ed eleganza delle forme e per il contenuto impatto paesaggistico. Una prima ipotesi prevedeva una via di corsa inferiore su APL e superiore su RFI, ma le condizioni geologiche e la ricerca di un minor impatto visivo hanno portato alla scelta di una via di corsa superiore per entrambe le infrastrutture.

Gli aspetti strutturali dell’opera
L’arco in carpenteria metallica

L’arco in carpenteria metallica è un cassone monocellulare irrigidito longitudinalmente e diaframmato a passo costante realizzato in acciaio Corten.

L’arco si innesta in fondazione di c.a., fortemente irrigidita e riempita, nell’ultimo tratto, in calcestruzzo autocompattante. Molta attenzione è stata posta sia nel contenere il numero e l’ingombro complessivo delle pile sia nel garantire uno spessore del nastro d’impalcato non impattante in una visione da distanza. Quest’ultimo sarà costituito da due cassoni monocellulari speculari in acciaio con impalcato a lastra ortotropa.

Le carreggiate sono composte da due corsie di marcia, una corsia d’emergenza e una banchina in sinistra, per un totale pavimentato di 11,20 m. Ai fianchi si trovano un cordolo da 1,10 m e un marciapiede da 1,50 m, munito di parapetto integrato nella barriera frangivento.
Le pile della parte filante di viadotto sono in calcestruzzo armato (pile P1, P6-P13), e la maggior parte di queste è caratterizzata da una notevole altezza (40 m circa)

Sulla sommità di ogni pila alloggiano due apparecchi d’appoggio a carico negativo, uno bidirezionale e uno monodirezionale, a cui è affidata la trasmissione delle forze (sismiche) orizzontali alle pile sottostanti.

Il Consorzio Italiano per le Infrastrutture Lombarde, rappresentato dal Presidente Ing. Massimo Raccosta, ha redatto il progetto definitivo dell’infrastruttura, che è stato approvato dal CIPE con Deliberazione n° 97/2009. Il progetto definitivo del ponte sul fiume Adda, in particolare, è stato sviluppato da Technital SpA, con il coordinamento operativo dell’Ing. Andrea Renso e con il contributo scientifico di personalità accademiche quali il Prof. Ing. Konrad Bergmeister, il Prof. Ing. Antonio Capsoni e il Prof. Ing. Luigino Dezi.