Condividi, , Google Plus, LinkedIn,

Stampa

Pubblicato in:

Il ponte per la SP 225 a Carasco nel Levante genovese

A tempo di record, dopo soli due mesi dall'aggiudicazione dell'appalto siglato dalla Provincia di Genova con Omba Impianti & Engineering SpA di Torri di Quartesolo, è stato collaudato il nuovo ponte sul torrente Sturla in località Val Fontanabuona a Carasco

Il nuovo ponte di Carasco ha sostituito quello precedente crollato durante l’alluvione del 22 Ottobre 2013, mantenendo il medesimo tracciato e la stessa livelletta. Il rispetto di questi vincoli geometrici e la scelta di un impalcato a via inferiore ha consentito anche un incremento del franco tra pelo d’acqua ed estradosso travi.

Immagini

  • Il nuovo ponte a Carasco durante il montaggio
    article_4790-img_2206
    Il nuovo ponte a Carasco durante il montaggio
  • Il ponte crollato
    article_4790-img_2207
    Il ponte crollato
  • Il profilo longitudinale
    article_4790-img_2208
    Il profilo longitudinale
  • La pianta superiore e inferiore
    article_4790-img_2209
    La pianta superiore e inferiore
  • La sezione trasversale tipica di progetto
    article_4790-img_2210
    La sezione trasversale tipica di progetto
  • I modelli tridimensionali di progetto: l’impalcato completo
    article_4790-img_2211
    I modelli tridimensionali di progetto: l’impalcato completo
  • I modelli tridimensionali di progetto: la sezione
    article_4790-img_2212
    I modelli tridimensionali di progetto: la sezione
  • Una trave pronta per la verniciatura della mano finale e la spedizione dallo stabilimento al cantiere
    article_4790-img_2213
    Una trave pronta per la verniciatura della mano finale e la spedizione dallo stabilimento al cantiere
  • Lo schema di scarico delle travi
    article_4790-img_2214
    Lo schema di scarico delle travi
  • Una pila provvisoria per il montaggio in alveo e la vista dal basso dell’impalcato
    article_4790-img_2215
    Una pila provvisoria per il montaggio in alveo e la vista dal basso dell’impalcato
  • Una pila provvisoria per il montaggio in alveo e la vista dal basso dell’impalcato
    article_4790-img_2216
    Una pila provvisoria per il montaggio in alveo e la vista dal basso dell’impalcato
  • Una pila provvisoria per il montaggio in alveo e la vista dal basso dell’impalcato
    article_4790-img_2217
    Una pila provvisoria per il montaggio in alveo e la vista dal basso dell’impalcato
  • L’apertura al traffico del nuovo ponte, il cui collaudo è stato effettuato con otto camion di circa 42 t l’uno
    article_4790-img_2218
    L’apertura al traffico del nuovo ponte, il cui collaudo è stato effettuato con otto camion di circa 42 t l’uno
  • L’apertura al traffico del nuovo ponte, il cui collaudo è stato effettuato con otto camion di circa 42 t l’uno
    article_4790-img_2219
    L’apertura al traffico del nuovo ponte, il cui collaudo è stato effettuato con otto camion di circa 42 t l’uno

Rispetto al precedente impalcato con due pile in alveo, quello attuale ha una campata unica senza pile, con le travi portanti in schema statico di semplice appoggio sulle nuove spalle in calcestruzzo armato costruite sulle sponde rinforzando i precedenti manufatti in calcestruzzo armato.

Il materiale utilizzato per le travi principali è UNI EN 10025-2: per gli spessori non saldati e saldati fino a 20 mm compreso, di S355J0; da 20 a 40 mm compreso, di S355J2+N; oltre 40 mm: S355K2+N.

Per la lastra ortotropa ed i traversi secondo UNI EN 10025-5, come sopra rispettivamente in S355J0W, S355J2W e S355K2W. Dal punto di vista della durabilità, le travi principali sono state oggetto di protezione mediante ciclo di verniciatura, mentre le altre parti in Corten non sono state protette da pittura, trattandosi di acciaio di tipo passivante autoprotettivo. La lunghezza della luce è pari a 54,20 m, con una larghezza dell’impalcato di 10,80 m ospita due corsie da 3,25 m e due marciapiedi laterali da 1,25 m ciascuno. I marciapiedi sono stati realizzati in calcestruzzo armato, classe C35/45, armatura lenta B450C con copriferro in estradosso di 50 mm. Le travi principali sono suddivise in tre conci, due da 16,5 m laterali e il concio centrale da 22,2 m.

Le travi principali portanti, che fungono anche da parapetto, hanno altezza 2,8 m con anima da 16 mm dotata di due irrigidimenti longitudinali di spessore 18 mm e larghezza 250 mm esterni posizionati, rispetto la piattabanda inferiore, a 1,13 m e a 1,965 m. Le piattabande sono costituite per quasi tutta la lunghezza, eccetto alle estremità, da lamiere accoppiate: superiormente due spessori da 40 mm ed inferiormente un piatto da 30 mm su uno da 40 mm, larghezza massima 900 mm. Le saldature effettuate per la composizione delle travi sono a cordoni d’angolo 8×8 superiormente e 10×10 inferiormente. La velocità di realizzazione e il montaggio è da giustificarsi anche per la tipologia strutturale dell’impalcato, ossia quella a lastra ortotropa.

Di conseguenza, tutto l’impalcato si presenta interamente in acciaio; il peso totale è di 372 t. La lastra ortotropa è costituita, tipicamente, da irrigidimenti longitudinali a sezione chiusa trapezoidale (“canalette”) e da traversi ortogonali agli stessi posti ad interasse corrente di 3,57 m. Nel caso in oggetto, la lastra ortotropa è suddivisa trasversalmente in quattro parti e longitudinalmente in sei. Sono stati predisposti sulla piattabanda superiore dei fori di collegamento con golfari per il sollevamento e la movimentazione dei conci di trave.

Il montaggio in cantiere, a Carasco, è stato effettuato secondo le seguenti macrofasi:

  • assiemaggio a terra di due conci della prima trave portante mediante bullonatura;
  • sollevamento in quota della trave;
  • assiemaggio della seconda trave portante e sollevamento in quota;
  • sollevamento e assiemaggio in quota del terzo concio della prima e seconda trave portante;
  • sollevamento in quota della lastra ortotropa e collegamento con le due travi portanti di sponda.

Per il montaggio in quota dei conci di trave principale è stata utilizzata una coppia di pile provvisorie poste in alveo, tolte una volta completate le attività di assiemaggio.

I conci di trave sono stati collegati in anima, piattabande e trasversi mediante giunzione bullonata, mentre la lastra ortotropa è stata composta mediante saldatura a piena penetrazione.

Da precisare che tutti i collegamenti bullonati, per un totale di circa 6.600 bulloni, sono stati calcolati ad attrito. Per i giunti delle travi principali sono stati utilizzati bulloni ad alta resistenza M27 classe 10.9.

Dal lato interno dei travoni è stato posizionato un ulteriore irrigidimento longitudinale sul quale sono stati saldati dei pioli con lo scopo di rendere solidale la struttura metallica portante con il getto di soletta in calcestruzzo in corrispondenza dei due marciapiedi laterali aventi un’altezza di 20 cm rispetto al piano viabile.

Infine, la lastra del deck è stata ricoperta da una pavimentazione polifunzionale in asfalto modificato chiuso da 70 mm costituita da 2-3 mm di mastice bituminoso elastomerico colato per impalcati a lastra ortotropa, 35 mm di primo strato di collegamento in conglomerato bituminoso chiuso e 35 mm di secondo strato di usura sempre in conglomerato bituminoso chiuso.

Conclusioni

Dopo il collaudo, effettuato con otto camion, ciascuno del peso di circa 42 t, alla presenza delle Autorità e dei cittadini di Carasco, il ponte è stato aperto al traffico il 18 Aprile 2014.

Dati tecnici
Committente
Provincia di Genova
Dirigente Settore Lavori Pubblici della Provincia di Genova
Ing. Pietro Bellina
Progettista e Direttore dei Lavori
Ing. Stefano Belfiore
Collaudatore
Ing. Franco Manica
Progetto strutture metalliche
Seteco Srl di Genova
Appaltatore
OMBA Impianti & Engineering SpA di Torri di Quartesolo
Strutture metalliche
OMBA Impianti & Engineering SpA di Torri di Quartesolo
Subappaltatore per il montaggio
Brixia Cantieri Srl
Supervisione del progetto
Dipartimento di Ingegneria Civile, Chimica e Ambientale dell’Università di Genova