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Il ponte MS41 sul fiume Widawa in Polonia

In Polonia, la tecnologia del lancio incrementale nel ponte MS41 lungo la S5 Poznań-Wroclaw

Il ponte MS41 sul fiume Widawa in Polonia

La geometria verticale e orizzontale dei muri di ciascuna delle stazioni risulta dalla geometria dell’impalcato. Durante il lancio, l’impalcato si sposta assieme ai casseri e per ridurre l’attrito la superficie superiore degli appoggi e trattata con un lubrificante speciale per favorire la spinta e lo spostamento. L’intera struttura e traslata anche con idonei cuscinetti adatti al lancio. Per regolare la quota e permettere la predisposizione veloce dei casseri, favorendo la successiva scasseratura della tratta costruita, sono stati predisposti tre gruppi di servomotori:

  • il primo gruppo di servomotori (idraulici), situato direttamente nelle nicchie della stazione di produzione, permette la regolazionedi quota, agendo sulle fondazioni;
  • il secondo gruppo di servomotori (idraulici), situato su blocchi in calcestruzzo appositamente predisposti, serve per regolare la quota della griglia in acciaio e facilita la veloce predisposizione dei casseri e la relativa scasseratura del segmento realizzato;
  • il terzo gruppo di servomotori (meccanici), situato nelle forometrie dei muri della stazione di produzione, serve per sostenere la griglia in acciaio e i casseri durante i lavori di costruzione.

Dritto e in curva

Al primo segmento e fissato il becco di guida in acciaio (avambecco) di lunghezza pari a 36 m e altezza di oltre 3 m. La struttura principale dell’avambecco e costituita da travature in acciaio con anime piene irrigidite in direzione trasversale con tralicci di collegamento verticali e orizzontali. La connessione dell’avambecco con l’impalcato e realizzata tramite robuste barre di acciaio. La funzione dell’avanbecco consiste nel prolungare la struttura in costruzione, evitando tensioni eccessive nelle travi per l’effetto mensola e anticipare l’arrivo della struttura stessa sugli appoggi provvisori situati sui pulvini e traslare successivamente il ponte di appoggio in appoggio. La realizzazione di ciascun segmento, di lunghezza pari a 30 m e peso di 900 t, e completato in una settimana; ciascuna delle due carreggiate e composta da 26 segmenti e, teoricamente, si impiegheranno 26 settimane; una volta entrati a regime con la produzione, con la sola aggiunta dei tempi destinati al riposizionamento del cantiere per la seconda carreggiata e la mobilizzazione delle “casting yards”, queste operazioni si sono concluse nel Maggio 2016, in circa 45 giorni. Il ponte e stato lanciato a partire da Febbraio 2016 dal lato Wrocław, secondo un allineamento curvilineo con raggio pari a 2.800 m, dalla pila P14 alla pila P8; attualmente e in corso la spinta dal lato Poznań lungo il tratto rettilineo dalla pila P1 alla pila P8; questo e dovuto al fatto che le stazioni di produzione dal lato Poznań sono ubicate in rettilineo lungo l’asse dell’opera, mentre dal lato Wrocław l’asse del ponte e in curva e tale situazione rappresenta la maggiore criticita di tutto il processo di lancio incrementale, superata di recente con soddisfazione. L’ultimo elemento dell’impalcato e infine costituito da un segmento di chiusura gettato in opera in situ, a collegamento dei due tratti distintamente “gia lanciati” dal lato Wrocław e dal lato Poznań. La velocita di lancio e, in condizioni di normalita, pari a circa 10 cm al minuto con velocita del vento massima ammissibile nel corso dei lavori di 20 m al secondo, grazie anche alle idonee attrezzature di sollevamento e spinta presenti in cantiere.

Il programma settimanale

Per la realizzazione dell’opera e programmato un ciclo di lavoro a cadenza settimanale eseguito su tre turni per coprire le 24 ore e sei giorni su sette a settimana (la domenica si osserva il riposo per permettere l’indurimento e la prima maturazione del calcestruzzo). La soluzione “industriale” adottata ha permesso di scasserare automaticamente i muri e le solette delle travi per avanzare in conformità con le tempistiche pianificate. Le barre di armatura sono stoccate e sagomate nella zona adiacente e ubicata dietro la stazione di produzione: al termine della fase di ogni lancio, si ripete il ciclo con la preparazione dei vari elementi nella postazione dedicata prima del successivo getto di calcestruzzo.

La realizzazione di un singolo segmento/concio della struttura prevede pertanto il seguente ciclo di lavoro:

  • predisposizione dei casseri esterni;
  • armatura della soletta inferiore e dei muri laterali;
  • posa dei cavi longitudinali;
  • predisposizione dei casseri interni;
  • getto del calcestruzzo della soletta inferiore e dei muri;
  • scasseratura interna;
  • installazione dei casseri della soletta superiore;
  • armatura della soletta superiore;
  • getto del calcestruzzo della soletta superiore;
  • stagionatura del calcestruzzo;
  • abbassamento dei casseri esterni;
  • post-compressione centrica;
  • lancio del segmento;
  • predisposizione dei casseri esterni per il segmento successivo.

Nell’intervallo tra un concio e l’altro e prima della successiva spinta, i casseri sono uniti alla tratta gettata in precedenza in modo tale da creare una connessione senza discontinuità e riseghe. A lavori settimanali completati, cioè a seguito della realizzazione e del lancio del segmento in questione, la posizione dell’impalcato deve essere corretta in tutte le direzioni. Prima del getto del calcestruzzo della tratta successiva, vengono eseguiti i dovuti controlli per verificare la posizione esatta dell’estremità del segmento precedente e, nel caso fosse necessario, si passa alla sua correzione.

Conclusioni

Il ponte MS41 sul fiume Widawa e ubicato sul percorso critico del progetto e rappresenta l’opera essenziale per il rispetto dei termini temporali dell’intero intervento. La scelta della tecnologia del lancio incrementale degli impalcati, paragonata ad ogni altro metodo possibile, si sta confermando un’ottima soluzione sul piano tecnico temporale ed economico.

Tutte le illustrazioni proposte sono di proprietà di Astaldi SpA

Dati tecnici

  • Stazione Appaltante: GDDKiA – Generalna Dyrekcja Drog Krajowych I Autostrad
  • Contraente Generale: Astaldi SpA (100%)
  • Project Manager: Marco Barbanti
  • Progetto preliminare: Transprojekt – Warszawa Sp. z o.o. (a carico del Cliente e a cura di Astaldi SpA)
  • Progetto definitivo: Astaldi SpA
  • Progetto esecutivo: Astaldi SpA
  • Collaudo: GDDKiA
  • Direzione dei Lavori: ECM Group Austria
  • Responsabile Sicurezza: Łukasz Czeleko
  • Direzione di Cantiere: Łukasz Czeleko
  • Esecutori dei Lavori: Astaldi SpA
  • Subappaltatori: piu di 200 contratti
  • Importo dei lavori: circa 115.000.000 Euro (netto)
  • Durata dei lavori: 1.187 giorni
  • Data di consegna: 10 Dicembre 2017 (contrattuale)