La prima parte dell’articolo, proposta su “S&A” n° 163 Gennaio/Febbraio 2024 a pag. 90, è online su
https://www.stradeeautostrade.it/ponti-e-viadotti/il-ponte-leonardo-da-vinci-a-sasso-marconi-bo-prima-parte/
La seconda parte dell’articolo, proposta su “S&A” n° 164 Marzo/Aprile 2024 a pag. 54, è online su
https://www.stradeeautostrade.it/ponti-e-viadotti/il-ponte-leonardo-da-vinci-a-sasso-marconi-bo-seconda-parte/
La terza parte dell’articolo, proposta su “S&A” n° 165 Maggio/Giugno 2024 a pag. 70, è online su
https://www.stradeeautostrade.it/ponti-e-viadotti/il-ponte-leonardo-da-vinci-a-sasso-marconi-bo-terza-parte/
La quarta parte dell’articolo, proposta su “S&A” n° 166 Luglio/Agosto 2024 a pag. 58, è online su
https://www.stradeeautostrade.it/ponti-e-viadotti/il-ponte-leonardo-da-vinci-a-sasso-marconi-bo-quarta-parte/
Nelle precedenti quattro puntate, a partire dal n. 163 di Strade&Autostrade, abbiamo descritto il progetto di ricostruzione parziale del Ponte Leonardo da Vinci, cominciando dalla concezione e procedendo con le analisi e gli studi di dettaglio.
Vogliamo concludere questo racconto focalizzando l’attenzione sugli aspetti che non sono propriamente “struttura” ma che sono tuttavia fondamentali per la fruizione dell’opera. Un ponte è, dopotutto, uno strumento di superamento di un ostacolo, una connessione al servizio di vetture, pedoni, ciclisti, spesso anche utilizzato per acqua, gas, fibra ottica e l’utente vede questo prima della qualità dei bulloni o della raffinatezza di alcune scelte ingegneristiche.
Nel nostro ultimo capitolo descriviamo la barriera laterale “multifunzione”, l’illuminazione stradale e la gestione dei sottoservizi presenti.
LA BARRIERA-PARAPETTO-CARTER
I ponti sono ontologicamente oggetti alti sul terreno e questo li rende troppo sovente interessanti per chi ritiene di terminare la propria esperienza terrena. Questo è tanto più vero quanto più l’altezza del ponte è elevata; alcuni riportano come una certa monotonia della struttura sia anch’essa una possibile attrattiva (ciò fu scritto per il viadotto Soleri a Cuneo, caso malauguratamente celebre), così come lo è la stessa rinomanza dell’opera (si pensi al Golden Gate con l’oceano, tutt’altro che pacifico bensì tumultuoso al disotto, che è forse il più celebre ponte dei suicidi nel mondo).
Il ponte Leonardo da Vinci che, come abbiamo scritto, è il più alto e noto della provincia di Bologna, è sempre stato un invito agli autolesionisti estremi nei settanta anni di vita dell’opera; l’amministrazione comunale di Sasso Marconi ha pertanto, giustamente, rimarcato in ogni incontro la necessità di porre attenzione al tema pur sapendo, come noi, che questa richiesta avrebbe trovato opposizione per le dimensioni cospicue della barriera conseguente.
Qualunque barriera insormontabile diventa, infatti, inevitabilmente un oggetto ingombrante nella percezione visiva dell’opera e spesso ne stravolge l’armonia richiesta, con vincoli stringenti, dalle autorità di validazione architettonica dell’intervento nell’ambito della valutazione paesaggistica.
Questa palese dicotomia non è sempre di agevole sintesi. Il ponte preesistente aveva, purtroppo, una semplice balaustra obsoleta e risalente alla costruzione, sicuramente trasparentissima fino all’evanescenza. Pur non essendo ancora vincolato, il ponte è stato comunque esaminato dalla Soprintendenza archeologica belle arti e paesaggio per la città metropolitana di Bologna e le province di Modena, Reggio Emilia e Ferrara che, con nota prot. 0000029 del 4 aprile 2022, ha prescritto i seguenti parametri progettuali:
- impiego della stessa cromia dell’arco esistente per la parti componenti la nuova struttura;
- utilizzo della stessa cromia anche per i parapetti, tali da non interferire con l’estradosso dell’arco e dovranno essere di tipologia maggiormente trasparente;
- utilizzo della stessa cromia anche per i supporti dell’illuminazione.
Per svolgere una sufficiente funzione di deterrenza, la barriera – parapetto deve essere innanzitutto sufficientemente alta; si pensi al Bourne Bridge sul Cape Code Canal per il quale, al medesimo scopo, sono state installate barriere costituite da una successione di montanti verticali alti ben 3,70 m. In secondo luogo, la barriera dev’essere difficilmente scalabile, ad esempio con una superficie concava aggettante verso l’interno. Inoltre, il parapetto, ovvero la barriera, deve sempre precludere il passaggio di sfere di diametro maggiore di 10 cm, pur mantenendo il minore impatto visivo possibile per raggiungere l’efficacia di legge nei confronti della caduta di oggetti, volontariamente o involontariamente gettati.
Sul Ponte Leonardo da Vinci si è perciò sviluppata una barriera alta 2,50 m, curva verso l’interno. La struttura della barriera è costituita da moduli principali di 4 m, pari al passo dei traversi di impalcato ai quali i moduli sono connessi tramite i montanti verticali. Questi ultimi sono HEA160 calandrati su un raggio di circa 5 m.
La piattabanda superiore del traverso, poi, si interrompe proprio poco prima della connessione bullonata con gli HEA160, soluzione questa funzionale a ospitare i sottoservizi, di cui si dirà in seguito. La connessione tra montanti e traversi è perciò semplicemente costituita da 4 bulloni M24 d’anima, facilmente ispezionabili proprio in virtù dell’assenza della piattabanda. L’orditura della barriera è stata concepita per soddisfare non solo i requisiti funzionali descritti, ma anche in considerazione della richiesta della Sovraintendenza di enfatizzare la trasparenza ed il minimalismo, certamente apprezzabile nella bella valle incisa dal Reno.
È stata perciò prevista una successione orizzontale di tubi φ21,3 mm di spessore 3 mm, con passo di 9 cm, cui sono stati ancorati pannelli di PMMA trasparente spessi 8 mm; avendo posto il PMMA all’esterno e i tubi all’interno la visibilità dall’esterno dei secondi è ridotta dal gioco di rifrazione e riflessione della prima, al variare della posizione del sole.
Il combinato disposto tra la parte inferiore in lamiera cieca e la parte superiore con orizzontamenti di piccolo diametro accoppiati al pannello trasparente in PMMA (visuale aperta + barriera fisica anti-lancio) ha fornito una soluzione conforme alle norme vigenti per scavalco di linea ferroviaria e ottemperante alle prescrizioni per un adeguato inserimento paesaggistico dell’intervento di progetto.
L’ente gestore (Anas SpA) ha poi ritenuto opportuno estendere, all’intero sviluppo del ponte, l’inserimento del pannello in PMMA nella parte superiore del parapetto, quale ulteriore misura volta a dissuadere/impedire gesti estremi.
La nostra barriera-parapetto-carter, difficile identificarla con una nomenclatura univoca, è così un elemento non meno “strutturale” degli altri che costituiscono la struttura di impalcato; con un peso totale prossimo ai 250 kg/m, assorbe una pressione del vento caratteristica di circa 200 kg/m2 ed è intestata al margine dei traversi laddove la piastra ortotropa è già finita 30 cm prima, nel varco di posizionamento dei tubi dei sottoservizi.
Lo studio della barriera ha riguardato anche gli aspetti costruttivi; nella fattispecie, ciascun modulo di barriera deve essere montabile e smontabile indipendentemente dai moduli contigui, nonostante la loro intima successione; ciò vuol dire raddoppiare i bulloni e sagomare opportunamente le lame di sostegno, aspetto spesso trascurato nel progetto di questi elementi.
Così configurata, la barriera è stata posta in opera assieme all’impalcato, agevolandone significativamente le operazioni di montaggio, con la sola eccezione dei campi di chiusura tra i conci, così come è avvenuto per le stesse prédalle di impalcato. I pannelli ciechi, con spessore di 5 mm e rinforzati da tre canalette triangolari L.80×6 mm saldate a tratti, sono imbullonati su piatti a mezza luna saldati alle ali dell’HEA160 In modo da poter essere smontati singolarmente senza inficiare la continuità della struttura.
L’interfaccia tra il pannello trasparente e il pannello cieco è delimitata da un profilo HEA100, anch’esso imbullonato alle lame che sigilla anche il piccolo varco altrimenti presente.
Le lastre in PMMA spesse 8 mm che hanno completato la barriera, sono state infilate dall’alto in pannelli lunghi 2 m e fissate con morsetti sufficientemente densi per garantirne la stabilità sotto la spinta del vento. Come già sottolineato, proprio l’inserimento ubiquo del PMMA è stato funzionale a impedire ulteriormente la scalabilità della barriera, altrimenti possibile per la presenza dei tubi con passo di circa 10 cm, pur essendo la stessa già ostacolata dall’andamento curvilineo aggettante verso l’interno degli stessi e dalla loro minima superficie di appoggio.
Un ultimo aspetto meritevole di nota è il corrimano che presenta due tubi, con diametro differenziato, laddove il più alto serve all’utenza adulta ed il più basso, a 75 cm dal piano di calpestio, è destinato all’utenza infantile.
Questa scelta progettuale non comune favorisce una migliore fruizione anche per i bambini, adeguatamente protetti e confidenti, in un’area classificabile come periurbana ma potenzialmente interessata anche da una percorrenza di media distanza di una utenza cicloturistica famigliare che attratta dal ponte può utilizzarlo come belvedere preferenziale per la rupe di Sasso e la bella confluenza del Setta nel Reno appena a monte del ponte.
La lama di sostegno del corrimano con una curiosa forma a corna di toro, così opportunamente sagomata per non avere spigoli, ha spessore di 10 mm e trasmette le azioni solo ai montanti della barriera, sempre col passo di 4 m.
Nella foto 7 del corrimano si vede anche il carter di protezione dei tubi dell’acquedotto e del gas, che corrono continui sul bordo di monte dell’impalcato (a valle ci sono le fibre ottiche con un eguale carter) e che hanno richiesto uno studio strutturale apposito per il peso non irrilevante dei tubi, sempre posati su 4 m di luce.
È stato così inserito inferiormente un corrente HE160, ordito in luce tra i traversi e bullonato ad essi, proprio all’estremità del traverso, laddove la piattabanda superiore è stata interrotta. Sulla piattabanda superiore dell’HE160 sono state intestate apposite lamiere sagomale con selle per ospitare il tubo dell’acquedotto diametro DN200 e il sovrastante tubo del gas DN150.
L’HE160 ha così costituito il profilo di sostegno dei tubi delle utenze che così sono sempre accessibili al personale qualificato per l’ispezione e la manutenzione, previa rimozione del carter di protezione, costituito da pannelli di lamiera piegata e verniciata come tutti gli elementi d’impalcato col medesimo RAL delle strutture come richiesto dalla sovraintendenza; i pannelli sono bullonati in modo da risultare facilmente rimovibili per manutenzione.
La scelta di disporre i “sotto” servizi “sopra” il piano viario discende proprio dalla presenza della barriera e dalla compresenza del marciapiede ortotropo inadeguato al traffico stradale che renderebbe oneroso il posizionamento di un bybridge in futuro per accedere all’intradosso della soletta.
L’ILLUMINAZIONE
La strada su cui si inserisce la pista è associabile a strade di categoria C2, strada extraurbana secondaria senza obbligo di illuminazione e corrispondente alla categoria illuminotecnica di ingresso M3 secondo la classificazione delle strade del Decreto Legislativo 30 aprile 1992 n° 285 – “Nuovo Codice della Strada” alla tabella 1 – allegato F.
L’illuminazione pertanto è stata limitata alle rotatorie di accesso ed alla pista ciclopedonale.
Inoltre, l’area oggetto di intervento, ai sensi della L.R. 19/2003 e delle successive Direttive applicative (Del. R. n. 1732/2015), ricade nella “Zona di protezione dall’inquinamento luminoso degli osservatori astronomici” poiché è tra le aree che rientrano nel raggio di 25 km attorno all’osservatorio professionale del Comune di Loiano (BO) – “Cassini” e nel raggio di 15 km attorno all’osservatorio non professionale di Monte San Pietro.
Per tale ragione sono stati impiegati dispositivi illuminanti con temperatura di colore di 3.000 K, direzionali verso il basso e indice IPEA almeno di classe C, con possibilità di ridurre la potenza dell’impianto del 30% e accensione governata da orologi astronomici.
Limitandosi alle piste ciclopedonali, lo studio del posizionamento dei corpi illuminanti ha suggerito la loro posa in opera sulla struttura stessa della barriera per evitare ulteriori sostegni Le sorgenti luminose impiegate a LED, poste ogni 4 m, in corrispondenza dei montanti della barriera ancorati ai traversi, sono costituite da 12 diodi con un flusso reale di circa 1.000 lm e un fascio di 40°.
CONCLUSIONI
Terminiamo qui il nostro racconto della veloce ricostruzione parziale del ponte Leonardo da Vinci a Sasso Marconi, sulle prime pendici appenniniche a una ventina di chilometri a sud di Bologna, auspicando di aver interessato il lettore e mostrato con sufficiente chiarezza alcune caratteristiche particolari dell’opera.
Per noi si è trattato di un lavoro tanto interessante quanto sfidante, non solo per il privilegio di intervenire su un’opera storica di pregio, che ha lasciato un segno importante sul territorio, ma anche per la quantità dei temi ingegneristici affrontati, connessi tanto alla statica quanto alla possibilità costruttiva. In verità l’esordio attuativo delle Linee Guida DM 578 del 17/12/2020 ci ha prospettato diverse possibilità che spaziano da un mero intervento di ripristino delle parti più ammalorate (nel nostro caso gli appoggi distrutti), in grado di prolungare la vita dell’opera di un quinquennio in regime di transitabilità, fino a un intervento più radicale mirante alla completa adeguatezza, anche sismica, dell’opera. E su quest’ultima opzione ci siamo indirizzati, senza cedere al canto specioso della sirena della operatività che abbiamo ritenuto una possibilità inadeguata per un ponte così rilevante, laddove i ripristini necessari dei getti richiedevano, in ogni caso, un intervento esteso e impegnativo. Lo studio approfondito di tutti questi aspetti sin dalle prime fasi di concezione ha permesso di sviluppare le intuizioni iniziali che sono poi state mantenute fino al termine della realizzazione, rivelandosi adese al tema, pur non senza quotidiane difficoltà e problematiche connesse alla cantierizzazione.
Abbiamo più volte sottolineato quanto sia stato importante la costruzione di un fertile dialogo con tutti i soggetti coinvolti, a partire dalla committenza e dagli enti approvatori, per arrivare alle imprese costruttrici. Solo agendo in questo modo è stato possibile salvare gli archi e allargare la piattaforma, rendendo l’opera del tutto adeguata, secondo legge e fruizione, alle richieste odierne di sicurezza e traffico e senza temere di adottare, durante il cantiere, quei piccoli adeguamenti alle reali possibilità di approvvigionamento che hanno evitato l’agguato di ritardi inaccettabili.
Solo agendo in questo modo è stato possibile consentire una riapertura al traffico veloce, come necessario per le popolazioni sofferenti per l’inopinata chiusura.
Al primo sopralluogo, come di prassi, prendemmo un caffè nel bar più vicino e fummo individuati, mercè l’esposizione dei DPI, dal personale del bar, assai deluso dalla recente chiusura e timoroso di non poter credere in una rapida rimessa in sicurezza dell’opera. Ci fu mostrata la raccolta di firme, in mezzo al bancone, che velleitariamente auspicava di influire sui tempi di lavoro. Cogliemmo la sfida e firmammo, promettendo tempi brevi.
Era fine maggio 2021: il progetto definitivo è stato consegnato a fine novembre 2021, per l’autorizzazione ambientale al ministero LLPP; dopo l’approvazione del PD a maggio 2022 il progetto esecutivo è stato consegnato a luglio e approvato a settembre 2022 mentre già le imprese erano state individuate in ambito di accordo quadro. Dopo il tunnel di protezione della linea Bologna-Pistoia, installato necessariamente nell’agosto 2022 durante l’interruzione annuale del servizio ferroviario, i lavori sono iniziati a dicembre 2022 e l’inaugurazione è avvenuta il 21 dicembre 2023 con immediata apertura al traffico. A fine maggio 2024, infine, anche gli archi erano completamente ripristinati così come era stato installato il PMMA.
DATI TECNICI
Commissario straordinario: Ing. Eutimio Mucilli
Soggetto attuatore/Committente: ANAS SpA – ST Emilia-Romagna
Responsabile: Ing. Aldo Castellari
RUP: Ing. Gennaro Coppola
Direttore dei lavori: Ing. Luigi Testa
Collaudo: Ing. Umberto Riera
Progetto definitivo ed esecutivo: RTP costituito da Politecnica Ingegneria e Architettura, Matildi+Partners Srl, Integra Srl e Studio Mattioli
Esecutori dei lavori: Costruzioni edili Baraldini Quirino SpA
Esecutori dei lavori delle opere metalliche: Europrogressgroup Srl
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