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Il ponte Lahntal a Limburg

Una nuova struttura per far fronte al TGM di 122.000 veicoli previsto entro il 2030

Il sistema viario tedesco sta cambiando pelle per adeguare la propria ricettività veicolare alle esigenze di spostamento in continuo aumento di persone e merci; nel rinnovo, giocano un importante ruolo anche considerazioni di sicurezza degli spostamenti che i vecchi tracciati non sono più in grado di rispettare. Ovviamente le opere d’arte come i ponti, le gallerie e i viadotti sono l’elemento critico in questo processo di modernizzazione; in particolare, diversi ponti autostradali richiedono interventi di manutenzione o addirittura la sostituzione con nuove strutture di moderna concezione e, elemento da non dimenticare, caratterizzate da costi di manutenzione molto più bassi.

È questo il caso del nuovo ponte sulla Lahntal dell’Autostrada A3 nei pressi di Limburg an der Lahn, nell’Assia. La nuova struttura si è resa necessaria in quanto il vecchio ponte, una struttura in calcestruzzo armato precompresso con tre corsie per senso di marcia, riusciva a fatica a smaltire un traffico che in quel tratto raggiunge picchi di 94.000 veicoli al giorno. L’Impresa tedesca Max Bögl di Sengenthal (attiva fin dal 1929 e specializzata in opere infrastrutturali) è stata chiamata a realizzare la nuova struttura che dovrà garantire un flusso di veicoli giornaliero che, entro il 2030, è stimato in crescita fino a 122.000 unità di cui 2.100 camion.

  • La preparazione del fondo della struttura
    La preparazione del fondo della struttura per il getto del concio testa-pila e sullo sfondo i casseri autorampanti Xclimb 60 per la realizzazione delle pile circolari
    La preparazione del fondo della struttura per il getto del concio testa-pila e sullo sfondo i casseri autorampanti Xclimb 60 per la realizzazione delle pile circolari
  • L’assemblaggio delle travi in acciaio
    L’assemblaggio delle travi in acciaio per il getto del concio testa-pila
    L’assemblaggio delle travi in acciaio per il getto del concio testa-pila
  • Un dettaglio del fondo del concio
    Un dettaglio del fondo del concio di partenza con l’accesso al piano di lavoro attraverso una torre scala collegata alle pile
    Un dettaglio del fondo del concio di partenza con l’accesso al piano di lavoro attraverso una torre scala collegata alle pile

La struttura del ponte

Il nuovo ponte, costruito ad Est del vecchio, è costituito da due strutture indipendenti, una per senso di marcia. Ha una lunghezza complessiva di 450 m e una larghezza di 43,5 m. La struttura è composta da sette campate di lunghezza variabile da 45 m fino a 90 m nella parte in alveo, sorrette da coppie di pile circolari di diametro da 2,0 fino a 2,8 m e altezza fino a 55 m. L’impalcato è costituito da travi a cassone a doppia cella di circa 22 m di larghezza che ospitano le quattro corsie di marcia. Max Bögl ha inaugurato il cantiere nel 2013 completando la prima metà del ponte, quella in direzione Colonia a fine 2015. Il completamento dell’altra metà è previsto per l’inizio del 2017.

La realizzazione

Per ridurre al minimo i tempi di realizzazione dell’opera e per poter lavorare in completa sicurezza, Doka, leader mondiale per i sistemi di casseratura, è stata chiamata per fornire soluzioni “evolute” per la realizzazione delle pile e degli impalcati. Data la notevole altezza delle pile circolari è stato scelto il sistema rampante automatico Xclimb 60. Grazie alla movimentazione completamente automatizzata, che il sistema Xclimb 60 garantisce, è stato possibile svincolarsi completamente, dopo l’assemblaggio iniziale, dall’utilizzo di mezzi di sollevamento. La movimentazione della cassaforma e del piano di lavoro avviene in completa sicurezza. Tutta la struttura, infatti, scorre su di una rotaia fissata al getto precedentemente realizzato e, mediante cilindri idraulici, viene “spinta” nella nuova posizione di getto.

La sezione longitudinale dell’impalcato risulta essere variabile e ha un’altezza di 5,5 m in corrispondenza delle pile e di 2,5 m in campata. Data anche la notevole altezza delle pile oltre che la presenza dell’alveo del fiume, la soluzione costruttiva più idonea è stata quella dei conci a sbalzo gettati in opera. Per far fronte a questa difficile sfida, Doka si è affidata ai propri carri casseranti. Per procedere con l’installazione dei carri è stato necessario eseguire il concio di partenza (testa-pila). Per far questo, un reticolo di travi in acciaio supportate da mensole, vincolate alle pile, è stato predisposto per supportare il peso del calcestruzzo durante la fase di getto. Sono state in seguito installate le quattro coppie di carri che muovendosi simmetricamente rispetto alla pila hanno dato forma al profilo longitudinale del ponte. Il cassero per grandi superfici Top50 ha permesso di realizzare facilmente la complicata geometria dell’impalcato e il sistema di regolazione del fondo dei carri ha consentito di adattare la struttura, concio dopo concio, all’andamento parabolico del fondo dell’impalcato. Attraverso un sistema di movimentazione idraulica, per la spinta orizzontale dei carri – e grazie alla facilità di regolazione del cassero nelle fasi di armo e disarmo – si è riusciti ad effettuare un ciclo completo di getto-traslazione-armo mediamente in sei-sette giorni. Il concio più grande gettato ha un’altezza di 5 m per un peso totale di 247,3 t.

Dati tecnici

  • Esecutori dei Lavori: Max Bögl
  • Data di ultimazione: inizio 2017