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Il caso del ponte sul fiume Morto

Impiego di malte duttili e di armatura non metallica per la riparazione e il rinforzo di un ponte sulla S.S. 1 “Aurelia” presso Pisa

Le infrastrutture viarie realizzate negli anni Cinquanta mostrano i segni evidenti di degrado per la corrosione delle armature interne. Queste situazioni sono dovute quasi esclusivamente ad errori e negligenze in fase di costruzione dell’opera. Dettagli importanti come la garanzia di adeguato copriferro, la compattezza delle superfici di calcestruzzo e la corretta posa delle armature sono stati trascurati e trattati come “inutili” nella fase di costruzione.

In questa memoria si presenta il caso del ponte sul fiume Morto situato sulla S.S. 1 “Aurelia”, in prossimità di Pisa, opera recentemente ristrutturata con il Decreto “del Fare” (D.L. 69/2013 del 21 Giugno 2013) voluto dal Governo allora in carica per rimettere in marcia l’economia del Paese. Le metodologie scelte per la riparazione dell’opera coinvolgono malte speciali a elevata duttilità e armature non metalliche Fiber Reinforced Polymer di BASF CC (si veda anche “S&A” n° 112 Luglio/Agosto 2015 e http://www.stradeeautostrade.it/materiali/cementi-e-calcestruzzi/2015-09-08/gli-ingredienti-per-il-consolidamento-di-ponti-in-calcestruzzo-7966/). Nella memoria si descrivono i benefici dell’intervento di riparazione.

  • Lo stato dell’opera prima delle operazioni di restauro
    Lo stato dell’opera prima delle operazioni di restauro
    Lo stato dell’opera prima delle operazioni di restauro
  • Dettagli dello stato di degrado delle travi di bordo prima dei lavori di restauro
    Dettagli dello stato di degrado delle travi di bordo prima dei lavori di restauro
    Dettagli dello stato di degrado delle travi di bordo prima dei lavori di restauro
  • Un particolare del profondo degrado nelle selle
    Un particolare del profondo degrado nelle selle
    Un particolare del profondo degrado nelle selle
  • Il viraggio della carota estratta dalla soletta. I 5 cm inferiori sono completamente carbonatati, mentre la parte superiore si mostra ancora sana
    Il viraggio della carota estratta dalla soletta. I 5 cm inferiori sono completamente carbonatati, mentre la parte superiore si mostra ancora sana
    Il viraggio della carota estratta dalla soletta. I 5 cm inferiori sono completamente carbonatati, mentre la parte superiore si mostra ancora sana
  • Nessun viraggio fino a 6 cm di profondità si osserva nella zona inferiore della trave di bordo prima campata lato Est
    Nessun viraggio fino a 6 cm di profondità si osserva nella zona inferiore della trave di bordo prima campata lato Est
    Nessun viraggio fino a 6 cm di profondità si osserva nella zona inferiore della trave di bordo prima campata lato Est
  • Il viraggio a 7 cm di profondità sulla pila zona inferiore
    Il viraggio a 7 cm di profondità sulla pila zona inferiore
    Il viraggio a 7 cm di profondità sulla pila zona inferiore
  • Il comportamento a flessione di provino intagliato: il caricoapertura della fessura alla zona di intaglio
    Il comportamento a flessione di provino intagliato: il caricoapertura della fessura alla zona di intaglio
    Il comportamento a flessione di provino intagliato: il caricoapertura della fessura alla zona di intaglio
  • La verifica ultrasonica dopo 28 giorni di stagionatura del ringrosso della colonna lato mare della pila lato Nord
    La verifica ultrasonica dopo 28 giorni di stagionatura del ringrosso della colonna lato mare della pila lato Nord
    La verifica ultrasonica dopo 28 giorni di stagionatura del ringrosso della colonna lato mare della pila lato Nord
  • Le prove di pull-off per verificare l’adesione del sistema FRP
    Le prove di pull-off per verificare l’adesione del sistema FRP
    Le prove di pull-off per verificare l’adesione del sistema FRP
  • Vista dell’opera completata
    Vista dell’opera completata
    Vista dell’opera completata

Descrizione dell’opera

Il ponte si trova a Nord della città di Pisa; esso è composto da una doppia campata simmetrica con sella Gerber centrale, a sovrappassare il fiume. Subito dopo è presente una struttura scatolare trapezoidale in calcestruzzo armato a raccordo con il cavalcavia che sovrappassa la linea ferroviaria tirrenica Genova-Roma. La prima opera di scavalco del fiume risale agli anni della Prima Guerra Mondiale. Verso la fine della Seconda Guerra Mondiale il ponte fu parzialmente distrutto per opera di guastatori.

La ricostruzione venne realizzata tra il 1946 e il 1947: si realizzò così l’opera attuale con uno schema a travata Gerber per scavalcare il fiume Morto, supportata da due stilate sottili spiccanti dal blocco fondale originario. Anche l’asfalto fu ridotto di spessore sempre per porre particolare attenzione a non incrementare le masse dell’opera.