In tutto lo sviluppo planimetrico studiato, solo il viadotto Palasole del Lotto 8 presenta un flesso sulla pila P2 in corrispondenza della quale la barriera passa dalla carreggiata in direzione Olbia a quella in direzione Sassari.
Le uniche acque che possono così percolare dalla linea di separazione degli impalcati sono quelle dovute ad eventuali schizzi indotti dal traffico, ma anche questi sono minimi in presenza di pavimentazione drenante.
Per consentire una corretta esecuzione e confinamento dei getti delle solette, costruite in fasi successive, i bordi delle stesse, affacciati a 6 cm di distanza, sono stati presidiati con velette metalliche terminanti con generosi gocciolatoi.
La scelta della veletta metallica, apparentemente più costosa e come tale osteggiata a volte da parte delle Imprese costruttive, è stata fatta nell’ottica conscia di agevolarne la messa in opera in tutte quelle situazioni nelle quali il primo nuovo impalcato è stato costruito in adiacenza a un vecchio impalcato in esercizio e, in ogni caso, il secondo nuovo impalcato è stato realizzato a pochi centimetri dal nuovo impalcato stesso.
La veletta metallica, col suo peso di 20 kg/m a fronte di una veletta di calcestruzzo di peso triplo, consente, infatti, risparmi operativi molti maggiori del suo costo di fornitura solo leggermente maggiore.
Un’altra problematica evidente e trascurata nelle progettazioni esecutive riguarda una valutazione cosciente del differente movimento orizzontale degli impalcati affiancati per effetto dell’azione del vento e della azione del sisma.
In Sardegna appare di buon senso considerare predominante l’azione del vento ma anche il sisma, pur di limitata entità, può agire sulle strutture e in realtà l’abitudine di considerare non sismica la Sardegna discende soprattutto dall’elevato tempo di ritorno degli eventi sismici che ne ha finora impedito una corretta caratterizzazione.
Il viadotto Cuguttu del Lotto 7 è il più lungo tra quelli tipici studiati, con 340 m di sviluppo e ha la particolarità di avere le pile più alte (fino a quasi 20 m) e, soprattutto, con sensibili differenze di altezze tra le due vie di corsa.
In queste condizioni, pur in presenza di PGA di soli 0,06 g allo SLV, gli spostamenti degli impalcati in testa alle pile raggiungono valori di alcuni centimetri paragonabili a quelli del varco tra gli impalcati.
Per evitare il rischio di martellamento, è stato necessario inserire un collegamento in testa ai pulvini della pila P5, posta a metà dello sviluppo dell’opera, in grado di trasferire uno sforzo di circa 1.000 kN, pienamente compatibile con la capacità dei dispositivi di vincolo.