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I grandi vari delle nuove infrastrutture venezuelane

La progettazione di alcune importanti opere stradali nella parte venezuelana della Panamericana, l'itinerario che collega le due Americhe e che si snoda lungo la catena andina

Nei progetti infrastrutturali venezuelani degli ultimi anni si è fatto un ricorso intensivo ad opere in acciaio ed a struttura mista acciaio-calcestruzzo.

Immagini

  • Il viadotto della San Juana lungo la Panamericana
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    Il viadotto della San Juana lungo la Panamericana
  • Il viadotto della Colorada in costruzione
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    Il viadotto della Colorada in costruzione
  • Il viadotto ferroviario V1-1 ad inizio spinta
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    Il viadotto ferroviario V1-1 ad inizio spinta
  • L’area ricavata sulla spalla per il varo del viadotto C2-1
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    L’area ricavata sulla spalla per il varo del viadotto C2-1
  • Il varo in curva del viadotto C2-1
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    Il varo in curva del viadotto C2-1

Gli Scriventi sono coinvolti nella progettazione di alcune opere stradali e ferroviarie di grandi dimensioni sul ramo venezuelano della Panamericana, quell’itinerario stradale che collega le due Americhe sviluppandosi lungo la costa pacifica del continente, caratterizzato da percorsi tortuosi ed accidentati.

La realizzazione di queste opere d’arte richiede l’apertura di piste e varchi in un territorio selvaggio ed inadatto per i moderni mezzi di cantiere. Una soluzione strutturale particolarmente conveniente si è rivelata quella con viadotti a travate continue in struttura mista, che incontrano nel campo delle  luci medio-grandi l’ottimo dal punto di vista dell’efficienza strutturale e quindi la massima economicità. Inoltre, la facilità di trasporto dei conci metallici e la possibilità di vararle di punta semplificano la messa in opera di questo tipo di strutture. 

Gli scriventi si sono occupati dei tre viadotti principali della sub-tratta Valencia-Puerto Cabello, in prossimità di Valencia.

Il tracciato della linea si dirige verso Porto Cabello, attraversando il tratto finale della cordigliera che corre parallelamente al mare fino a Caracas. Questa parte della linea ha una incidenza molto elevata di viadotti e gallerie, spesso posti di seguito uno dopo l’altra e realizzati in avanzamento per poter utilizzare la parte già costruita di infrastruttura come accesso ai cantieri sul fronte.

Gli scriventi si sono occupati inoltre del Viaducto V1-1 che sorge a pochi chilometri da Caracas ed appartiene ad una tratta ferroviaria differente a servizio della Capitale. Questo viadotto sorge in un’area pianeggiante, ma è stato anch’esso varato di punta in modo da poter oltrepassare l’autostrada che da Caracas porta alla Guaira senza interromperne l’esercizio.

La descrizione dei viadotti

Tutti i viadotti descritti, salvo il V1-1 che ha una sezione a via inferiore con lastra ortotropa, hanno un impalcato a struttura mista acciaio-calcestruzzo con travi principali a doppio T in composizione saldata e soletta in calcestruzzo.

I viadotti V1-1, San Juana e la Colorada presentano andamento planimetrico rettilineo, mentre i restanti viadotti mostrano un andamento curvilineo con raggi di curvatura ampi ma non sempre costanti.

Le sottostrutture dei viadotti sono costituite da spalle e pile in c.a. a sezione rettangolare cava, con altezze variabili fino a 65 m e dotate di fondazioni di tipo profondo.

La metodologia di varo

Tutti i viadotti sono varati di punta con una metodologia ed una attrezzatura molto simile in quanto l’Impresa esecutrice di queste opere è la medesima, ovvero la Preacero Pellizzari, uno dei principali carpentieri venezuelani.

Nel caso dei viadotti C2-1, B2-1 e B2-2, le operazioni di varo hanno richiesto l’individuazione di geometrie e logistiche particolari, poiché ciascuno di questi viadotti sorge tra due gallerie ed attraversa valli con pendii acclivi, mostrando quindi accessi molto difficili.

In tutti e tre i casi è stato possibile realizzare un piano di lavoro incassato a quota estradosso spalla dove assemblare e spingere gli impalcati mediante delle “piattaforme di lancio” caratterizzate da una parte in scavo ed una in aggetto su carpenteria.

Nel caso dei viadotti ferroviari, lo schema statico definitivo di travi in semplice appoggio ha inoltre richiesto la solidarizzazione provvisoria delle campate in fase di varo, mediante delle unioni studiate in modo da semplificarne le fasi di rilascio; sono state impiegate quindi barre ad alta resistenza per le ali superiori, chiavi a taglio sulle anime e unioni bullonate per le ali inferiori.

Il varo di impalcati a struttura mista è facilitato dal fatto che la carpenteria metallica si vara senza soletta, in una configurazione molto leggera e perciò senza l’ausilio di appoggi intermedi. Il varo della prima campata, unica fase delicata in quanto si procede a sbalzo in avanzamento, è stato semplificato con l’ausilio di un avanbecco lungo e leggero.

I tre viadotti della linea Valencia-Puerto Cabello sono in curva; due di essi con raggio variabile. In questi casi il fatto di varare delle travi in semplice appoggio temporaneamente solidarizzate fornisce una buona flessibilità in quanto permette, a varo terminato, di disconnettere le travate e quindi effettuare per ciascuna di esse quegli spostamenti trasversali che si rendessero necessari per compensare la variabilità planimetrica del raggio di curvatura.