Un cantiere fondamentale per realizzare un’infrastruttura che, una volta terminata, consentirà di collegare, in modo veloce e efficiente, tre mari (lo Jonio, il Tirreno, e l’Adriatico). Parliamo della S.S. 106 Jonica e in particolare del Megalotto 3 che si sviluppa per 38 km, dall’innesto con la S.S. 534 (Firmo-Sibari) a Roseto Capo Spulico (km 400+000), attraversando i comuni dell’Alto Jonio cosentino di Cassano allo Ionio, Francavilla Marittima, Cerchiara di Calabria, Villapiana, Trebisacce, Albidona, Amendolara e Roseto Capo Spulico, situati interamente nella provincia di Cosenza. L’intervento, in cui è impegnata la Sirjo SCpA, del Gruppo Webuild, consentirà di chiudere l’anello di collegamento tra gli assi autostradali A14 e A2 mettendo, di fatto, in comunicazione i tre versanti costieri, attraverso la porzione di territorio caratterizzata dalle maggiori complessità geomorfologiche dell’intero itinerario.
Partendo da sud, il tracciato si sviluppa nella Piana di Sibari per i primi 18 km, per poi attraversare la porzione collinare della catena appenninica per i restanti 20 km, caratterizzati, nell’ultimo tratto, dal passaggio dell’opera nello stretto corridoio (poche centinaia di metri) compreso tra il mare e i rilievi collinari a nord del castello di Roseto. L’infrastruttura in progetto è classificata in categoria B secondo il DM 05.11.2001 ed è caratterizzata, lungo il suo sviluppo, dalla presenza di:
- 16 viadotti (di cui 9 in sezione mista acciaio – calcestruzzo e 7 in acciaio e soletta in piastra ortotropa);
- 2 gallerie naturali;
- 11 gallerie artificiali (prevalentemente con calotte e archi rovesci in conci prefabbricati).
Le opere d’arte maggiori, sopra elencate, a esclusione di 6 viadotti, sono ubicate nella tratta collinare (dal km 18 a fine lotto) che, essendo caratterizzata da una continua alternanza di rilievi montuosi/collinari e profonde e ampie incisioni vallive, ha reso necessaria l’adozione di soluzioni tecniche più complesse. In questa tratta sono, infatti, presenti le gallerie naturali Trebisacce (circa 3,5 km), Roseto 1 (circa 1,1 km) e una alternanza di gallerie artificiali e viadotti di altezza e luce rilevanti.
I primi 18 km si sviluppano nella piana di Sibari dove, a eccezione delle opere di scavalco delle fiumare costituite dai viadotti, il tracciato è costituito da rilevati stradali di altezza variabile ma comunque limitata dal tema dei cedimenti. In questa prima tratta la continuità della viabilità esistente è garantita da opere di attraversamento costituite da sottovia scatolari e cavalcavia, mentre la continuità del reticolo idraulico secondario è resa possibile da un sistema di opere idrauliche minori in c.a. (tombini scatolari) e PEAD (tombini circolari).
Abbiamo visitato il grande cantiere su invito di Doka e ospiti di Sirjo SCpA, in particolare per vedere al lavoro le soluzioni provvisionali e soprattutto sulla seconda tratta del cantiere (anche se Doka ha fornito soluzioni provvisionali anche nella prima tratta), dove sono maggiormente presenti opere d’arte complesse che hanno richiesto lo studio di soluzioni evolute per gestire al meglio il getto dei calcestruzzi.
LA TRATTA 1: SVILUPPO PIANEGGIANTE E SCAVALCHI SULLE FIUMARE
Dal punto di vista geomorfologico, il tracciato si compone di due tratte completamente differenti tra loro. In particolare nella tratta I (che si sviluppa dal km 0+000 al km 18+863) il contesto è prevalentemente pianeggiante e l’unica particolarità progettuale è rappresentata dalle opere di scavalco, necessarie al superamento delle fiumare e di alcune infrastrutture principali esistenti (la linea ferroviaria Cosenza-Sibari). In questa porzione di tracciato, i ponti e i viadotti sono caratterizzati da un’altezza generalmente limitata ed il cui valore massimo risulta inferiore a 11 m, evidentemente in relazione al tema dei cedimenti. In questo caso, il sistema di fondazione è di tipo profondo e caratterizzato da plinti su pali trivellati di grande diametro (Ø1.200 ÷ Ø1.500 mm). Uniche eccezioni sono rappresentate dai viadotti Satanasso e Saraceno, caratterizzati da una fondazione diretta.
Le strutture in elevazione sono costituite da pile composte da tubi in acciaio corten, riempiti in calcestruzzo, opportunamente raccordate all’impalcato in entrambe le direzioni, trasversale e longitudinale, mediante pulvini svasati costituiti da un cassone in corten riempito di calcestruzzo armato. L’impalcato, unico per le due carreggiate, presenta una larghezza corrente generalmente pari a 25,20 m. Fanno eccezione il viadotto Caldana, che presenta una larghezza massima pari a 32,70 m, in relazione alla necessità di accogliere, in aggiunta rispetto alle carreggiate standard, anche le corsie di accelerazione e decelerazione del vicino svincolo di Cerchiara – Francavilla ed il viadotto Saraceno, caratterizzato da un allontanamento delle carreggiate nella parte terminale e propedeutico al successivo imbocco alla galleria naturale Trebisacce.
La struttura d’impalcato è di tipo misto: lo scheletro portante in acciaio verniciato è costituito, nella gran parte dei casi, da tre travi correnti principali composte, interconnesse da diaframmi intermedi e di pila di tipo reticolare, e da remi laterali a loro volta collegati a travi correnti di spina. La soletta è realizzata attraverso l’accoppiamento di dalle metalliche tralicciate, che fungono allo stesso tempo da casseri a perdere, a un getto in calcestruzzo armato di spessore pari a 25 cm. L’impalcato è completato dalle barriere di sicurezza, dalle barriere fonoassorbenti, dai parapetti e dalla pavimentazione stradale, di spessore pari a 11 cm. In questo tratto le soluzioni di casseratura Doka, come ci spiega Alessio Strada, Project manager di Doka Italia, sono state impiegate secondo una ben precisa pianificazione logistica, condivisa con il Contraente Generale Sirjo: «Il nostro contributo è iniziato con il dare la possibilità al cliente di valorizzare un proprio asset, ovvero studiando il reimpiego delle casseforme di proprietà sulle numerose opere d’arte da realizzare. Questa soluzione logistica ha consentito di gestire una serie di opere minori (fondazioni, cordoli, tombini e scatolari) ma non per questo meno importanti tra cui diversi attraversamenti idraulici e di viabilità secondaria.
L’elemento interessante da sottolineare è insito nell’apporto logistico che abbiamo sviluppato in stretta collaborazione con la direzione tecnica di Sirjo per consentire loro di realizzare questo tipo di opere, utilizzando il più possibile materiale già di loro proprietà e proveniente da altri cantieri. Con un’accurata analisi e con una presenza altrettanto puntuale sul campo da parte dei tecnici dell’ufficio di Milano, siamo, infatti, riusciti a ottimizzare l’uso delle cassaforme, di fatto consentendo loro di generare importanti risparmi e minori costi di logistica rispetto al solo uso di materiale nuovo noleggiato o acquistato. Il nostro lavoro in questa fase è consistito nella fornitura, in tempi molto rapidi, del materiale di volta in volta necessario a completare la dotazione di casseforme da utilizzare per questo tipo di opere».
LA TRATTA II: CONTESTO COLLINARE CON GALLERIE ARTIFICIALI E VIADOTTI
Il tracciato della tratta II (dal km 18+863 al km 38+000) si sviluppa invece in un contesto prevalentemente collinare e si osserva un continuo e frequente passaggio da altopiani ad incisioni vallive profonde. Il vincolo progettuale, con particolare riferimento alle opere di scavalco, è riconducibile al superamento delle porzioni vallive, in continuità di tracciato con le gallerie artificiali e naturali, compatibilmente con l’ubicazione dei corpi franosi e con le preesistenze ubicate a terra.
In questa porzione di tracciato, per far fronte alle profonde incisioni, i viadotti sono caratterizzati da un’altezza massima mediamente pari a 40 m e che supera i 65 m in corrispondenza del viadotto Avena. Fanno eccezione il viadotto Ferro, il ponte Fosso Castello e il viadotto Annunziata che, localizzandosi nella parte terminale della tratta II, presentano un’altezza massima molto contenuta. Il sistema di fondazione è di tipo profondo e caratterizzato da plinti su pali trivellati di grande diametro (Ø1.200 ÷ Ø1.500 mm, Ø800 mm per il V. Annunziata). Uniche eccezioni sono rappresentate dalla fondazione a pozzo della pila 4 del viadotto Avena, finalizzata a superare il corpo di frana che interessa il versante in sinistra idrografica dell’omonima fiumara e dalle fondazioni dirette del viadotto Ferro da pila 6 a spalla 2. A eccezione dei viadotti Ferro e Annunziata, caratterizzati da elevazioni piene in calcestruzzo armato, tutti i viadotti della tratta II presentano pile in acciaio ad asse verticale reticolari in corten e pulvini composti da accoppiamento di travi in acciaio verniciato. Le pile del viadotto Avena, in acciaio verniciato a struttura reticolare, sono caratterizzate anche dall’unicità di avere una geometria a “V” (pile 2 e 3). L’impalcato, unico per le due carreggiate, presenta una larghezza corrente generalmente pari a 26,45 m.
Fanno eccezione il viadotto Pagliaro – che presenta una larghezza variabile da un valore massimo pari a 28,84 m, in prossimità dell’imbocco nord della galleria naturale Trebisacce, a un valore corrente pari a 26,45 m – e il viadotto Ferro che presenta una larghezza massima pari a 33,95 m, in relazione alla necessità di accogliere, in aggiunta rispetto alle carreggiate standard, anche le corsie di accelerazione e decelerazione del vicino svincolo di Roseto. Il ponte Fosso Castello e il viadotto Annunziata presentano, invece, due impalcati distinti per ciascuna carreggiata.
Il viadotto Annunziata ha la particolarità di avere le due carreggiate sovrapposte (viadotto in sopraelevata). La struttura d’impalcato è interamente realizzata in acciaio: lo scheletro portante in acciaio verniciato è costituito, nella gran parte dei casi, da due travi correnti principali composte, irrigidite internamente e sugli sbalzi laterali da traversi realizzati mediante profili composti e da diagonali. Al fine di ottimizzare l’inserimento dell’opera nel contesto paesaggistico, la mirata adozione di acciai di elevate caratteristiche meccaniche quale l’S460 ha consentito di ottenere impalcati caratterizzati da una maggiore snellezza, a parità di luce netta, con altezze delle travi costanti e con valori compresi tra 3,60 m e 4,70 m (mediamente, circa 1/25 della massima luce teorica, che varia tra 86 m e 200 m). La parte superiore del sistema di impalcato è costituito dalla piastra ortotropa, realizzata attraverso l’accoppiamento saldato di canalette e piastre in acciaio. L’unico getto in calcestruzzo armato è rappresentato dai cordoli laterali e centrale. Il viadotto Ferro, il ponte Fosso Castello e il viadotto Annunziata sono le uniche opere di scavalco che con riferimento alla tipologia di impalcato, sono riconducibili alla tipologia di opere descritte con riferimento alla tratta I.
Il viadotto Ferro, inoltre, è caratterizzato da pile e pulvini realizzati con getto in opera, componenti per le quali sono stati utilizzati i casseri Doka, come sottolinea Alessio Strada: «Per il viadotto Ferro ci siamo occupati delle soluzioni provvisionali sia delle pile sia dei pulvini; in entrambi i casi abbiamo adottato un mix fra cassero Framax Xlife e casseri speciali metallici, entrambi progettati e forniti da Doka. In particolare, per i pulvini abbiamo utilizzato per il sostegno provvisionale le nostre mensole WS10 per i lati lunghi, combinate con i nostri telai per il getto controterra per i lati più corti. Le strutture di sostegno per le pile sono state, invece, direttamente gestite da Sirjo con proprio materiale». Precisa Massimiliano Guelfi, Business Development Manager: «Il cantiere del terzo macrolotto della S.S.106 Jonica rappresenta per noi un esempio efficace di partnership, dove la fornitura è stata la naturale conseguenza di un rapporto di fiducia instaurato con Sirjo. Non poteva essere diversamente su progetto così vasto (38 km di lunghezza) e così vario, essendo costituito da una alternanza di viadotti e gallerie. Soprattutto sulla tratta II del Macrolotto, siamo intervenuti predisponendo le soluzioni tecniche per i manufatti più impegnativi, fra i quali ricordo le pile del viadotto Ferro e i plinti di fondazione del viadotto Avena. Specialmente nel primo caso abbiamo affrontato insieme al personale di Sirjo difficoltà operative non indifferenti legati alla dimensione e geometria del plinto.
I plinti di fondazione delle pile più grandi del viadotto Avena erano probabilmente i manufatti in calcestruzzo più importanti e tecnicamente complessi della Tratta II. Le pile P2 e P3 del viadotto Avena hanno richiesto la predisposizione di fondazioni particolarmente massive con una dimensione in pianta di 25 x 25 m e un’altezza complessiva di 4,5 m (raggiunti con 3 getti successivi, il primo di 180 cm). Si trattava di elementi “a capanna”, in sostanza con geometria a tronco di piramide che hanno richiesto, per la loro realizzazione il getto complessivo di ben 2.300 m3 di calcestruzzo SCC (Self Compacting Concrete). Per gestire al meglio il getto e, contemporaneamente garantire piani di lavoro sicuro agli operatori, abbiamo deciso di casserare le fondazioni con casseri Framax Xlife a cui abbiamo abbinato, per la gestione degli angoli, elementi speciali in acciaio progettati e realizzati su misura dal nostro ufficio tecnico di Milano.
I casseri Framax Xlife sono stati, in accordo con la direzione tecnica di Sirjo, assemblati in macromoduli in modo da gestirne al meglio le operazioni di armo in cantiere; i moduli sono stati assemblati, connettendoli con raccordi di compensazione e allineamento che utilizzavano i nostri morsetti universali Framax (capacità di compensazione fino a 15 cm). Vista l’altezza finale da raggiungere, sono stati realizzati due perimetri completi di casseri Framax Xlife, sul secondo perimetro dei quali è stato integrato un piano di lavoro con parapetto di protezione S, con protezione laterale sulla chiusura di testa in modo di consentire agli operatori di lavorare in estrema sicurezza. Infine, grazie al nostro servizio di project management, abbiamo supportato la produzione di cantiere per permettere un impiego sicuro, efficace ed efficiente delle attrezzature, operazione non da poco su un cantiere che prevede 900 t di opere provvisionali distribuite su 38 km di cantiere».
SULLA TRATTA INSISTONO DUE GALLERIE NATURALI E 11 ARTIFICIALI
Le gallerie artificiali occupano la parte centrale del lotto e si sviluppano nella tratta compresa tra il km 22+900 e il km 33+300, attraversando una porzione di tracciato caratterizzata dalla presenza di altopiani costituiti da terrazzi marini. A eccezione di piccole tratte in trincea ai due imbocchi, le gallerie occupano pertanto quasi integralmente i pianori attraversati, assumendo una configurazione tale da consentire, nel rispetto dei vincoli paesaggisti accennati in premessa, il ripristino della morfologia originaria e la continuità del loro sistema viario.
Le opere saranno pertanto realizzate prevedendo una successione di fasi esecutive tali da minimizzare i tempi compresi tra lo sbancamento e il successivo ritombamento delle strutture; operazione questa resa agevole dal sistematico ricorso alla prefabbricazione delle calotte e degli archi rovesci e all’esecuzione dello sbancamento per campi. Al termine della tratta montana, appena prima che il tracciato si sviluppi nello stretto corridoio naturale a nord del Castello di Roseto, si incontrano la galleria Roseto 1 (galleria naturale di circa 1,2 km) e la galleria Roseto 2 (galleria artificiale, in parte top-down, di circa 300 m). La prima consente lo sviluppo del tracciato a monte dell’abitato di Roseto Marina, mentre la seconda permette l’attraversamento dello sperone roccioso prospiciente il castello stesso.
Dal punto di vista funzionale le gallerie Trebisacce e Roseto 1, risultando di lunghezza superiore ad 1 km, sono dotate di tutti gli standard geometrici e impiantistici richiesti dal D.Lgs. 264/06 che, unitamente all’adozione della medesima configurazione prevista per le piazzole di sosta delle gallerie artificiali, hanno consentito di dotare l’opera dei più alti requisiti di sicurezza per l’utenza finale. L’ultima delle gallerie naturali presenti lungo il tracciato differisce da quelle sopra descritte per geometria e modalità di esecuzione dello scavo. La particolare conformazione morfologica dello stretto promontorio attraversato dalla galleria Roseto 2 e la bassa copertura (max 10 m) hanno infatti suggerito la possibilità di procedere, nel tratto di collegamento allo scavo con il metodo Milano ovvero predisponendo una paratia di pali con solettone di testa ed eseguendo il ribasso (topdown) senza interrompere la continuità del reticolo viario in superficie.
La presenza di una curva con ridotto raggio e la contestuale necessità di dotare la piattaforma stradale di un allargamento per visibilità hanno, inoltre, condotto all’adozione di una sezione di larghezza maggiore rispetto a quella standard con conseguente necessità di ricorso all’adozione di predalles di getto per la realizzazione del rivestimento di calotta. La restante porzione di galleria (circa 210 m) si sviluppa in artificiale in un contesto particolarmente delicato poiché interferente con l’estremo sud della Frana di Roseto. Continua Strada: «Per la galleria di Roseto, invece, sono state per prime costruite le murette a riscontro dell’arco rovescio, realizzate con due getti successivi, il primo a realizzare il parallelepipedo di contrasto dell’arco rovescio (altezza di getto 143 cm), il secondo per gettare la base del piedritto a sezione parallelepipeda (altezza di getto in questo caso 176 cm). Per entrambi i getti sono stati impiegati i nostri casseri Framax Xlife, con moduli che sulla parte all’estradosso misuravano 270 cm di base, mentre all’intradosso erano caratterizzati da un passo più corto (135 cm) per gestire al meglio la sezione inclinata della moretta da quel lato. Sulle murette sono poi stati realizzati i piedritti laterali, composti da quattro getti successivi (i primi tre da 150 cm, il quarto, di completamento per arrivare all’imposta della volta, da 78 cm), sempre con casseri Fermax Xlife all’estradosso. In questo caso i moduli impiegati erano di lunghezza di base di 270 cm».
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