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Ad Istanbul, il terzo ponte sul Bosforo

Il terzo ponte sul Bosforo è una parte dell’appalto in BOT (Build-Operate-Transfer) inserito nella più ampia sezione autostradale della North Marmara Highway

L’impalcato metallico

È costituito da conci di 24 m di lunghezza e del peso di 923 t, si estende tra i due piloni per la sola campata centrale, le due laterali sono in calcestruzzo come pure i viadotti di approccio e i blocchi di ancoraggio. La parte centrale completamente sospesa è lunga 312 m, a cavallo di questa la zona di transizione in cui si trovano insieme i pendini e gli stralli è di 240 m per ambo i lati, la restante parte è solamente strallata e porta a una lunghezza totale del ponte a partire dai blocchi di ancoraggio a 2.164 m. La sezione in calcestruzzo dell’impalcato nelle campate laterali è un grosso scatolare a setti separati che servono ad irrigidire la struttura e contrastare l’effetto dei carichi accidentali dovuti al traffico. I 59 conci in acciaio da 24 m di lunghezza sono stati costruiti in tre diversi stabilimenti da circa 1.500 dipendenti che si sono alternati in turni continui di giorno e di notte. Le lamiere di acciaio sono arrivate dalla Corea del Sud e sono state tagliate in officina tra Gezbe e Izmit e poi assemblate nella fabbrica di Istanbul Tuzla.

Dopo la fabbricazione, lo scatolare è inviato a Yalova Altinova per la produzione del pavimento in acciaio per completare il concio. Da qui, viene imbarcato su delle chiatte che risalgono il Bosforo sino al cantiere per il varo. I primi conci a ridosso dei piloni per la parte strallata sono stati varati da mare con gru su pontone, sollevati dalla chiatta sulla terra ferma, trasportati su carrellone sotto i piloni e sollevati con gru Derrick in posizione in modo da agganciarli agli stralli e saldarli al precedente concio. Una volta terminata questa possibilità, i conci sono stati sollevati direttamente con le gru Derrick dalle chiatte in mare da entrambi i lati sino a coprire l’intera parte strallata. La parte centrale dei conci, quella sospesa, è appesa ai cavi di sospensione e sollevata con un altro tipo di gru a portale che si compone di due parti direttamente agganciate ai cavi di sospensione del peso di 190 t ciascuno. In quest’ultima fase, la nuova gru a cavalletto solleva il concio lateralmente per passare tra i cavi di sospensione per poi ruotarlo di 90° con l’aiuto di un supporto rotante fissato sul cavo principale. L’operazione di sollevamento degli 11 conci finali avviene da ambo i lati (europeo e asiatico) sino alla chiusura con il concio di chiave.

Il cavo di sospensione

I due cavi principali sono del tipo PPWS (Prefabricated Parallel Wire System) da 1.860 MPa e si sviluppano per 4.842 m. Il diametro varia da 723 mm per la sezione centrale a 752 mm per le due laterali e sviluppano 12.822 t. I singoli fili sono del diametro da 5,4 mm e sono assemblati insieme a formare un trefolo da 127 fili. I cavi centrali sono composti da 113 trefoli, mentre i laterali da 122.

Gli stralli

Sono del tipo PSS (Parallel Strand System) da 1.960 MPa che permettono di avere installazione, tensionamento ed eventuale sostituzione individualmente per ogni cavo, in totale 176 variabili tra i 65 e 151 trefoli con sette fili ognuno del diametro da 5,4 mm che richiedono 8.400 t di acciaio, il più lungo dei quali è di 588 m. Gli stralli sono ancorati con un sistema antivibrante che evita al cavo di entrare in vibrazione per effetto del vento e ne aumenta la durabilità e la sicurezza.

I pendini

Sono 68 con fili da 7 mm di diametro da 1.770 MPa in numero variabile da 109 a 367 che formano cavi da 100 a 170 mm di sezione per un totale di 171 t e 124.832 km di lunghezza.

I blocchi di ancoraggio

Sono ricavati da ambo le parti con uno scavo in roccia che arriva a 50 m di profondità e si estende per altrettanto per inserire la struttura in calcestruzzo e ricavare le varie partizioni dove sono ancorati i cavi di sospensione.