L’applicazione sulla viabilità del Comune di Fano
Nel 2016 si sono svolti i lavori di manutenzione lungo la viabilità principale del Comune di Fano, presso la zona centro. In generale, tale viabilità si presentava in piano e principalmente mostrava dissesti per fessurazione termica o da giunto di costruzione, vari rappezzi, aggregati completamente levigati, usura e invecchiamento dello strato superficiale, seppur fossero presenti anche delle aree ben localizzate con problemi strutturali. In particolare tutte le vie selezionate presentavano una superficie molto scivolosa con valori di resistenza allo slittamento molto bassi (Pendulum Test Value, PTV < 45), risultando pertanto non sicure. Non avendo la disponibilità economica per eseguire interventi strutturali su tutte le aree che manifestavano cedimenti profondi, né potendo prolungare troppo i lavori in pieno centro con bonifiche profonde che sarebbero state giudicate troppo invasive per questioni di interferenze con la cittadinanza e i turisti, sono state identificate quattro principali fasi di lavoro:
- sigillatura di tutte le macrofessure con emulsione di bitume modificato e sabbia avendo cura di riempire esclusivamente la fessura, senza sporcare le aree limitrofi regolari né creare gobbe per eccesso di materiale;
- sigillatura e regolarizzazione tramite rappezzi con emulsione di bitume modificato e sabbia delle zone con cedimenti minori e fessurazione ramificata. Massima cura è stata posta nel regolarizzare il piano a fine rappezzo per garantire il corretto deflusso delle acque piovane;
- interventi strutturali nelle zone più ammalorate con fresatura del conglomerato bituminoso fino al raggiungimento della fondazione, compattazione della vecchia fondazione in misto granulare, impregnazione con emulsione bituminosa cationica a lenta rottura (1 kg/m2 di bitume residuo) e filler, stesa e compattazione di 5 cm di conglomerato bituminoso di binder, applicazione del geocomposito Adesival Road Recycling, stesa e compattazione di conglomerato bituminoso di binder fino alla quota di progetto (almeno 7 cm). In particolare si è fatto in modo di posizionare il geocomposito sotto la metà dello spessore del pacchetto bituminoso per dare maggior contributo alla resistenza a trazione, mentre lo strato superficiale è stato realizzato con lo stesso conglomerato di binder per facilità logistica, costo e perché un materiale calcareo in superficie non avrebbe comunque comportato problemi in quanto sarebbe stato presto ricoperto dal microtappeto a freddo;
- stesa del microtappeto a freddo 0/8 su tutte le aree interessate per uniformare la viabilità sia dal punto di vista estetico che dell’aderenza superficiale, oltre che per proteggere le zone strutturalmente carenti che saranno interessate da opere di bonifica nel prossimo futuro;
- stesa del microtappeto a freddo 0/8 in due mani sulle aree più soggette a sforzi di taglio superficiale per ottenere uno manto più resistente.
Nel caso specifico, la scelta dell’uso di un microtappeto a freddo al posto del tradizionale tappeto di usura a caldo è stata guidata dalle seguenti motivazioni:
- cantierizzazione veloce per evitare prolungate interferenze con il traffico locale che specialmente nel periodo estivo diventa particolarmente frenetico. La produzione giornaliera di microtappeto a freddo poteva arrivare fino ad un massimo di 12.000 m2 contro circa 4.000 m2 di produzione per operazioni di fresatura e stesa di uno strato di usura tradizionale a caldo;
- eliminazione polveri da demolizione o fresatura e di emissioni di fumi in quanto si sarebbe lavorato in zona residenziale con numerosi passanti a bordo cantiere e persone alle finestre;
- omogeneizzazione della superficie di circa 4 km di strade che erano state oggetto di tanti interventi localizzati e discontinui eseguiti nell’ultimo decennio e che ora sono percepite come un unico collegamento in continuità dalla costa all’interno;
- incremento della sicurezza di guida garantendo elevate prestazioni di aderenza;
- impermeabilizzazione delle zone già bonificate negli anni precedenti e rallentamento il processo di deterioramento di altre zone che saranno bonificate nei prossimi anni;
- economicamente sostenibile.
In dettaglio, la produzione media giornaliera di microtappeto a freddo è stata di circa 8.000 m2 operando per strisciate da 2,50 a 3,80 m e velocità di avanzamento di circa 3 km/ora (50 m/min). Il macchinario a pieno carico riusciva a realizzare circa 2.000 m2 di microtappeto, quindi giornalmente erano previste pause per il rifornimento dei materiali stoccati in un piazzale poco distante. Si è operato con una temperatura della pavimentazione variabile tra 35 e 55 °C e della miscela tra 30 e 40 °C. I campioni prelevati sono stati sottoposti a prove di controllo qualità risultando conformi alle richieste di Capitolato. Dopo un mese dall’apertura al traffico sono state eseguite le prove di resistenza allo slittamento (UNI EN 13036-4) e profondità della macrotessitura (UNI EN 13036-1) che, a confronto della condizione pre-intervento, hanno permesso di apprezzare un notevole miglioramento delle caratteristiche di aderenza nonché il pieno soddisfacimento delle prescrizioni di Capitolato (PTV ≥ 60; MTD ≥ 0,5 mm). Tuttavia, quando si opera in area urbana, occorre infine precisare di porre massima accortezza nella protezione dei tombini e pozzetti e dell’area a loro adiacente. Inoltre, poiché il materiale è particolarmente delicato prima della presa, il cantiere deve essere opportunamente segnalato e protetto per evitare qualsiasi attraversamento di mezzi non autorizzati. Il passaggio di un mezzo sul materiale fresco pregiudica inevitabilmente l’opera.