Il passante sotterraneo del capoluogo toscano segna una milestone strategica da 2,7 miliardi di euro per il potenziamento dell’Alta Velocità e la separazione dei flussi di traffico ferroviario nazionale e regionale
Il potenziamento infrastrutturale del sistema ferroviario nazionale ha registrato un avanzamento decisivo nel nodo di Firenze. Le due Tunnel Boring Machine, denominate Iris e Marika, hanno abbattuto i diaframmi delle due gallerie parallele, completando con successo il “break-in” all’interno del camerone della nuova stazione dell’Alta Velocità di Firenze Belfiore.
Questo traguardo rappresenta una delle tappe fondamentali per la realizzazione del Passante AV, un intervento strategico che prevede un investimento complessivo di 2,7 miliardi di euro e che mira a rivoluzionare la mobilità ferroviaria italiana ed europea.
All’evento istituzionale, svoltosi direttamente presso il cantiere del capoluogo toscano, hanno preso parte i vertici del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, della Regione Toscana, del Comune e della Prefettura di Firenze, unitamente ai massimi esponenti del Gruppo FS Italiane, Rete Ferroviaria Italiana, FS Engineering e Infrarail.
L’appalto attualmente in corso d’opera, il cui valore economico si attesta a circa 1,1 miliardi di euro, è affidato al Consorzio Florentia e comprende sia la realizzazione delle gallerie del passante sia la costruzione della nuova stazione. Dal punto di vista prettamente tecnico, il tratto urbano del nuovo Passante AV si sviluppa per una lunghezza complessiva di circa 8,35 chilometri, di cui ben 7 chilometri vengono realizzati in sotterranea.
Le due canne parallele vengono scavate a una profondità media di circa 20 metri sotto il livello del suolo e collegano due tratti terminali emergenti in superficie: il portale nord, situato tra le stazioni di Firenze Castello e Firenze Rifredi, e il portale sud, localizzato nei pressi di Campo di Marte.
Ciascuna delle due TBM ha già completato un percorso di circa 3 chilometri partendo proprio dal cantiere meridionale di Campo di Marte, operando rispettivamente per lo scavo della galleria del binario pari e di quella del binario dispari.
Con l’ingresso delle frese nel camerone della stazione di Belfiore si apre ora una complessa fase ingegneristica per la gestione dei macchinari. Le TBM potranno essere traslate all’interno dello spazio ipogeo, per fasi successive, solo in seguito al completamento del solettone di fondazione, i cui getti e lavorazioni sono attualmente in corso di esecuzione per zone differenziate.
Una volta completate le operazioni di movimentazione e manutenzione, la ripartenza dello scavo in direzione nord per i restanti 2 chilometri di ciascuna galleria è programmata in un arco temporale compreso tra la fine del 2026 e l’inizio del 2027.
Parallelamente alla gestione delle macchine da scavo, all’interno del cantiere della stazione AV proseguono le attività relative alle strutture civili. L’opera viene realizzata applicando la metodologia di scavo “top-down”, ovvero procedendo dall’alto verso il basso. Attualmente è in corso lo scavo di approfondimento del camerone, finalizzato a raggiungere la quota definitiva di progetto posta a -25 metri dal piano campagna. La nuova stazione AV sorge a circa metà del tracciato complessivo, precisamente nella zona di Belfiore-Macelli.
Il progetto architettonico e ingegneristico, che porta le firme di Foster & Partners e Ove Arup & Partners, si estende su una superficie di circa 45mila metri quadrati, configurandosi come un volume sotterraneo lungo circa 450 metri e largo 50 metri, strutturato fino a 25 metri al di sotto del livello stradale.
L’infrastruttura di superficie sarà caratterizzata da una copertura in acciaio e vetro che si eleverà per circa 18 metri rispetto al suolo. Questa struttura integrerà pannelli fotovoltaici per l’efficientamento energetico e svolgerà funzioni fondamentali di controllo ambientale e acustico, garantendo al contempo l’illuminazione naturale e il ricambio d’aria dei volumi sottostanti.
Si tratta di una tipologia di stazione interamente inedita per il panorama italiano, poiché, pur essendo completamente interrata, sfrutta la propria configurazione verticale per consentire alla luce naturale di penetrare fino ai livelli inferiori della struttura.
I benefici trasportistici derivanti dal completamento dell’opera avranno un impatto significativo sia sulla scala locale che su quella internazionale. La separazione fisica dei flussi ferroviari a lunga percorrenza da quelli regionali e merci determinerà un incremento della regolarità della circolazione nell’intero nodo fiorentino. L’intervento libererà una quota rilevante di capacità sulle tratte di superficie tra Firenze Rifredi e Firenze Campo di Marte, nonché nella stazione di Firenze Santa Maria Novella.
Ciò consentirà non solo l’istituzione di nuovi servizi ferroviari con fermata dedicata nella nuova stazione AV di Belfiore, ma ridurrà anche i tempi di percorrenza per i collegamenti ad Alta Velocità che attualmente sono costretti a effettuare la fermata di testa a Santa Maria Novella. L’infrastruttura si inserisce inoltre nel corridoio Scandinavo-Mediterraneo della Rete Transeuropea dei Trasporti (TEN-T), consolidando il ruolo centrale del nodo di Firenze all’interno dei corridoi strategici della mobilità comunitaria.
Sulla base dei cronoprogrammi aggiornati, il completamento complessivo dei lavori è previsto per la fine del 2029, con la successiva attivazione dell’esercizio ferroviario nel corso del 2030. L’intero intervento è inserito nel circuito dei Cantieri Parlanti, il progetto informativo promosso dal Gruppo FS e dal MIT per garantire la trasparenza e la divulgazione dello stato di avanzamento delle grandi opere.