Sarebbero necessari per la manutenzione della rete stradale italiana interventi per 40 miliardi di euro
I lavori e restrizioni su strade e autostrade per le manutenzioni carenti anche quest’estate stanno mandando in crisi il sistema. I disagi dureranno fin verso la fine di questo decennio. E’oramai chiaro quanto costano i lavori e quanto arriverà da contributi pubblici (il resto, sulle autostrade a pedaggio, arriverà dagli utenti).
Il caos purtroppo è inevitabile e i lavori non sono rinviabili e da un anno le linee guida del Mims su ponti, viadotti e gallerie hanno reso obbligatorie alcune chiusure necessarie.
Il Pnrr, assegna alle manutenzioni viarie circa 4,6 miliardi sui 62 di dote Mims. Poco più del 10% di fabbisogno delle sole autostrade. Si può contare sui pedaggi, ma per alcuni lavori, come la messa in sicurezza sismica di A24 e A25, sarà lo Stato a metterci soldi.
La rete Anas, di circa 32.000 chilometri non è messa meglio, anzi. Si prevede che lo Stato dovrà spendere circa un miliardo di euro l’anno.
Infine, i quasi 120.000 chilometri delle strade provinciali. Sono in condizioni ancora peggiori e necessitano di ben più degli 1,15 miliardi appena assegnati dal Mims e degli 1,9 miliardi che a fine 2019 l’Upi indicava come fabbisogno.
L’Autorità di regolazione dei trasporti, ha messo in campo un nuovo sistema tariffario, rispetto al vecchio i pedaggi rincareranno poco o addirittura diminuiranno. Difficile da conciliare col fatto che ora si spende molto di più nella manutenzione e che essa, contrariamente a prima, si finanzia con aumenti tariffari: dopo i crolli e le inchieste giudiziarie, il Mims ha emanato linee guida che di fatto fissano nuovi standard.
Si interviene con la manutenzione evolutiva, ammessa dall’Art in tariffa il 14 ottobre 2020. E costosa: per esempio, Aspi ha stanziato 1,2 miliardi sull’adeguamento strutturale e antincendio delle gallerie (termini scaduti ad aprile 2019) e 2,4 sull’ammodernamento delle barriere di sicurezza e antirumore su 3.100 chilometri.
Sulle barriere la normativa-base tecnica c’è dal 1992, ma ci sono ancora problemi: per esempio, è ancora poco diffuso il collaudo statico delle barriere dopo il montaggio e tutto è affidato a una certificazione del produttore. (tanto che c’è una sola società indipendente che abbia la certificazione di qualità per la verifica del corretto montaggio, la Inco Engineering).
Nel conto economico andrebbero anche gli sviluppi tecnologici, con sistemi che integrano varie funzioni: dal monitoraggio della stabilità strutturale alla pesatura dei tir in movimento per reprimere il sovraccarico e alla rilevazione di altre infrazioni, fino alle connessioni con i veicoli necessarie in futuro per la guida autonoma.
Sulle tariffe si scaricherà anche un’altra conseguenza del degrado di molte opere e della loro obsolescenza di progetto: non di rado conviene demolirle e ricostruirle su un nuovo tracciato con curve più ampie, che rispettino la normativa geometrica attuale. È il caso di alcuni tratti dell’A7 Serravalle-Genova, che il gestore Aspi sta valutando. E di sei chilometri montagnosi di A6 tra Savona e Altare, su cui secondo indiscrezioni Astm ha in corso uno studio di prefattibilità (quindi non ci sarebbe la costruzione di quella “gronda” savonese, cioè di un tracciato totalmente sostitutivo dell’attuale che viene chiesto dal territorio sul modello di quello che si sta per realizzare a Genova).
Queste sono comunque opere lontane dal traguardo. A fine luglio apriranno i primi 4,5 chilometri del primo lotto di terza corsia tra Firenze Sud e Incisa (180 milioni). E, soprattutto, a fine anno sarà completata la galleria Santa Lucia (otto chilometri, il tunnel a tre corsie più lungo d’Europa), cosa che a marzo 2022 consentirà ad Aspi di aprire la nuova carreggiata Sud dell’A1 tra Barberino e Calenzano (17 chilometri, costo 885 milioni), in continuità con la Variante di valico, per cui dovrebbe eliminare le strozzature attuali. A quel punto, si potrà iniziare l’ammodernamento delle due carreggiate attuali: da ottobre 2024, entrambe serviranno chi è diretto a Nord.