Fa discutere lo studio della commissione che ha espresso parere negativo sull’opera: secondo i tecnici i costi supererebbero gli introiti di 7-8 miliardi di euro. Mentre le spese per il ripristino (4,2 miliardi) sono state corrette dal ministero.
Nelle 79 pagine dello studio della commissione, spese molto alte e benefici quasi nulli per la scarso peso dato agli effetti del trasferimento delle merci dai tir ai treni. Ecco i nodi più controversi di uno studio che fa discutere in Italia e in Europa. Domani, giovedì, vertice a Bruxelles.
Le spese: troppa confusione tra soldi italiani, francesi ed europei
Secondo il gruppo Ponti i costi della Tav superano i benefici di una cifra compresa tra i 7 e gli 8 miliardi di euro a seconda dei diversi scenari. In realtà il calcolo si basa sui costi per la costruzione della tratta internazionale che superano i 9 miliardi di euro (9,6 per la precisione).
A questi andrebbe aggiunto il miliardo e settecento milioni dei costi della tratta italiana. Ma sono entità non paragonabili. Perché i 9,6 miliardi sono a carico di Italia, Francia e Unione Europea. E il calcolo deriva da un’ipotesi di adeguamento all’inflazione non realistica. Gli 8,6 miliardi di costi previsti nel 2012 sono oggi 8,7 miliardi e non 9,6.
Una differenza di un miliardo che da sola farebbe scendere da 7 a 6 miliardi lo sbilanciamento a favore dei costi. Inoltre la parte italiana dei costi sarà di 2,87 miliardi e non di tutti e 6. Alla fine dei conti l’Italia dovrebbe spendere 2,87 più 1,7 miliardi: in tutto 4,6 miliardi di euro.
Le penalizzazioni: prima ammissione e il ministero corregge gli esperti
Per la prima volta i tecnici No Tav riconoscono che un blocco dell’opera comporterà delle penali. Il gruppo Ponti ammette che “i molteplici profili non consentono di determinare in maniera netta i costi” in caso di stop.
Ma se si sommano tutte le voci di penali e costi di ripristino si arriva ad un massimo di 4,2 miliardi di euro. Una cifra simile ai 4,6 miliardi che costerebbe all’Italia finire il tunnel di base e realizzare la tratta nazionale. In serata il ministero si è reso conto del rischio che con questi calcoli, per quanto fatti da tecnici contrari all’opera, fosse comunque più conveniente terminarla.
Così gli uomini di Toninelli hanno fatto sapere che “c’è un errore marchiano nella determinazione delle penali” che non andrebbero calcolate sull’intera opera ma sui contratti già in essere. Anche così però la realtà non cambia molto: le penali e i costi di ripristino per l’Italia sarebbero in tutto di 3,8 miliardi. Circa 2 di penali e 1,8 per raddoppiare l’attuale galleria del Frejus.
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Le tasse e i pedaggi: i minori introiti per Stato e gestori che l’Ue contesta
Secondo l’analisi di Ponti le minori entrate delle accise sui carburanti e i minori incassi per le società autostradali ammonterebbero in tutto a 4,6 miliardi: 1,6 per le accise e 3 miliardi di riduzione degli introiti per i signori delle autostrade.
Anche qui si tratta di un calcolo che riguarda i due versanti, quello francese e quello italiano. Dunque non solo quanto perderebbe in termini di tasse sui carburanti e pedaggi autostradali il sistema economico italiano ma anche quello francese.
In ogni caso i 4,6 miliardi di euro di accise e pedaggi non vengono accettati né dalla Francia né dall’Europa che li considerano elementi di cui non tenere conto nell’analisi finale costi-benefici. Il calcolo di accise e pedaggi contenuto nell’analisi presentata da Francia e Italia all’Ue nel 2011 era un semplice elemento di scenario e non concorreva in alcun modo alla determinazione di costi e benefici dell’intera opera.
La sicurezza: la gaffe sul Frejus, investimenti solo con centinaia di morti
Nelle 79 pagine dell’analisi ci sono alcuni passaggi curiosi. Come quello che riguarda le condizioni alle quali sarebbe indispensabile rendere sicura l’attuale linea realizzando la seconda canna della vecchia galleria costruita da Cavour al Frejus.
Il costo di quel raddoppio sarebbe di 1,5 miliardi: “Il costo sociale per ogni decesso evitato – si legge a pagina 28 – viene stimato dalla Ue in 1,87 milioni. Un investimento di 1,5 miliardi risulterebbe dunque giustificato solo qualora in termini probabilistici il numero di vittime di potenziali incidenti sulla linea fosse pari a molte centinaia di unità”.
Fino a poche decine di morti, pare di capire, non è necessario mettere la vecchia linea in sicurezza.
Un altro passaggio curioso è quello in cui si calcolano le riduzioni dei tempi di percorrenza tra Milano e Lione in automobile. Pochi minuti. Perché la galleria è ferroviaria. La riduzione dei tempi per i treni sarà di due ore.