Come comunicato da “Edilizia & Territorio”, lo “strappo” del governo, del Cipe e dell’Anas sulle norme che regolano la valutazione di impatto ambientale finisce alla Corte di Giustizia Ue, con una serie di quesiti articolati sul tema della prevalenza dell’interesse pubblico rispetto a quello della difesa degli habitat sottoposti a tutela; e sul tema della procedura di valutazione di impatto ambientale, visto anche il percorso particolare che il governo ha previsto per questa opera. Va in questo senso l’ordinanza del Tar Lazio (Prima sezione) del 19 dicembre, n.908/2018, pubblicata il 24 gennaio scorso (si veda anche https://www.stradeeautostrade.it/?s=Orte-Civitavecchia).
Il ricorso degli ambientalisti
Una serie di associazioni ambientaliste avevano impugnato la delibera del Consiglio dei ministri del dicembre 2017 con la quale veniva adottato il provvedimento di compatibilità ambientale del progetto preliminare relativo al cosiddetto “tracciato verde” della tratta Monte Romani est-Aurelia. Alla delibera della presidenza del Consiglio è poi seguita la delibera del Cipe (del 28 febbraio), anch’essa impugnata di conseguenza. Il tracciato “verde” è stato ritenuto molto impattante, ma è stato preferito dall’Anas (nonostante la bocciatura del ministero dell’Ambiente) rispetto al “tracciato viola” più rispettoso delle peculiarità ambientali del territorio attraversato ma anche più costoso, anche se l’Anas, come si evince dall’ordinanza, non ha mai indicato esattamente di quanto. Il Tar Lazio, dopo aver concesso la sospensiva, ha discusso la questione, accogliendo le memorie delle parti, deliberando infine – visti i temi emersi – di rimettere il caso alla Corte Ue.
Protezione ambientale vs interesse economico e norme sulla Via
La questione, sintetizzano i giudici del Tar, «si incentra, sostanzialmente, sulla legittimità della decisione della PCM, intervenuta in base al motivato dissenso del MATTM ai sensi dell’art. 183, comma 6, d.lgs. n. 163/06 – applicabile in virtù della previsione dell’art. 216, comma 1 bis, d.lgs. n. 50/2016 come modificato dall’art. 128 D.Lgs. n. 127/17 – che ha richiamato la prevalenza del rilevante interesse strategico alla realizzazione dell’opera (comprensivo dell’aspetto economico e del rispetto del completamento di una rete stradale transeuropea) rispetto a quello ambientale». In altre parole, il governo ha esercitato il potere dirimente in ultima istanza sulla fattibilità dell’opera, richiamandosi all’articolo 216, comma 1-bis del nuovo codice, motivando la rilevanza strategica dell’opera con la necessità di completare la rete transeuropea Ten-I “Comprehensive”.
Le questioni ambientali
Come emerge dalla ricostruzione del Tar, il governo ha approvato il progetto preliminare del tracciato “verde”, « rinviando alla predisposizione del progetto definitivo le più approfondite valutazioni dell’impatto derivante dall’opera sulle componenti paesaggistiche e ambientali del territorio, ove completare lo studio (valutazione) di incidenza ambientale del tracciato in questione e sviluppare la cosiddetta “valutazione appropriata”, sulla cui base svolgere la successiva verifica da parte dell’autorità competente in ordine alla previsione di adeguate misure di compensazione e mitigazione degli impatti». Nel fare questo, tuttavia, il governo non ha tenuto conto che la commissione Via del ministero dell’Ambiente aveva già dato parere negativo precisando che «gli impatti ambientali che si configuravano dall’analisi della documentazione fornita dal proponente erano tali da non poter essere mitigati o compensati». In altre parole ha approvato il progetto preliminare bocciato dall’Ambiente prevedendo una mitigazione ambientale che il ministero dell’Ambiente non riteneva possibile. Proprio per il fatto che «la stessa Amministrazione, nelle sue difese, ha riconosciuto di aver utilizzato e avallato – con tale progettazione integrata che ha posto sul medesimo piano le diverse componenti ambientali, paesaggistiche, storiche, culturali e socio economiche – un approccio innovativo e rivoluzionario nel campo della VIA – Valutazione d’Impatto Ambientale, in assenza di giurisprudenza specifica sul punto e in assenza di un’evidenza tale da non lasciare alcun ragionevole dubbio», Il Tar ha deciso di rimettere il caso alla Corte Ue.
La procedura Via “personalizzata”
C’è poi la questione della procedura della Via. Nella delibera del 28 febbraio 2018 il Cipe «oltre a ribadire quanto evidenziato dalla Pcm, ha inteso individuare la Regione Lazio quale autorità preposta a verificare lo studio di incidenza ambientale da allegare al progetto definitivo, al fine di individuare misure di mitigazione e compensazione necessarie per la salvaguardia delle componenti ambientali e paesaggistiche del territorio interessato, riservando alla Commissione Via-Vas del Mattm solo di esprimere, ai sensi dell’art. 185, commi 4 e 5, d.lgs. n. 163/06, il proprio parere sull’ottemperanza del progetto definitivo dell’opera stradale, alle prescrizioni di carattere paesaggistico e ambientale come poste nella stessa delibera del Cipe, previa acquisizione della verifica di incidenza suddetta». Il governo ha cioè “personalizzato” la procedura Via trasferendo a un altro soggetto istituzionale (la Regione Lazio) competenze che la legge assegna al ministero dell’Ambiente.
I quesiti al giudice europeo
Nel rivolgersi alla Corte Ue, i giudici del Tar hanno articolato la questione in sette quesiti, ciascuno relativo a un singolo aspetto della controversia. Uno dei quesiti riguarda l’aspetto dei costi, considerati come elemento prevalente nella valutazione ma , soprattutto, come unico elemento che viene fatto coincidere con l’interesse pubblico. «Dica la Corte – si legge nel quesito n.2 – se le suddette direttive ostano a una soluzione come quella adottata che, al fine di approvare il progetto preliminare di un’opera sottoposta a procedimento di VIA, veda ritenere prevalente su quello ambientale il richiamato “rilevante interesse pubblico”, se ancorato esclusivamente alla maggior economicità dell’opera, alla sua conformità alla tutela anche paesaggistica, storica, culturale e socio-economica e alla necessità di completare una rete stradale transeuropea, nel caso di specie quella TEN-I definita “Comprehensive”, come da Regolamento (UE) n° 1315/2013 del Parlamento Europeo e del Consiglio dell’11 dicembre 2013, pur in presenza di una soluzione alternativa esistente e già approvata sotto il profilo ambientale».