Si ringrazia lo staff di Alto Adige.it per la foto pubblicata
Che senso hanno limiti di velocità abbassati fino a 90 km/h in autostrada, se non ci sono curve o restringimenti pericolosi e se il traffico sembra regolare?
Stavolta la risposta non è la solita che si dà in Italia. Normalmente accade in tratti dove l’autostrada non è a norma, per esempio per i raggi delle curve o la larghezza delle corsie.
I limiti che durante gli esodi degli ultimi due anni – compresi quelli che stanno per iniziare – molti troveranno in un tratto di 25 chilometri sull’Autobrennero servono per prevenire le code. E non solo.
Infatti, è anche una questione ambientale: più piano si va, più ridotte sono le emissioni nocive e quelle di CO2. Questo lo stanno sperimentando su un altro tratto -più breve – della stessa autostrada.
Trattative in corso
In effetti, l’Autobrennero (A22) ha sia il problema del traffico (ha appena due corsie, pur essendo un tratto fondamentale di un importante itinerario europeo) sia quello ambientale (scorre attraverso la valle dell’Adige, la zona più abitata della regione).
Che sono strettamente legati: si è deciso di non ampliare le carreggiate per evitare di attirare ancora più veicoli, cercando di incentivare l’uso della ferrovia (soprattutto per i mezzi pesanti).
Ciò ha avuto conseguenze anche tariffarie: parte dei pedaggi è stata accantonata in un fondo per finanziare il futuro tunnel ferroviario del Brennero e in queste settimane, nella convulse trattative fra il Ministero delle Infrastrutture e gli Enti locali sulla nuova concessione di gestione dell’A22, è spuntata l’ipotesi di un nuovo e non meglio precisato pedaggio ambientale.
Il traffico
In questo quadro, le carreggiate esistenti dell’Autobrennero tendono a congestionarsi quando passano più di 3mila veicoli all’ora, come accade appunto durante gli esodi. L’unica soluzione possibile è “stipare” più mezzi nello stesso spazio. L’unico modo per attuarla è fare come l’acqua nelle tubature: mantenere un flusso costante, per evitare vortici.
Tradotto in termini trasportistici, si tratta di mantenere tutti la stessa velocità. La controprova arriva quando c’è tanto traffico: per causare una coda, basta che un veicolo sia fermo a bordo strada senza sottrarre spazio agli altri.
Infatti, chi transita rallenterà anche solo per un attimo; il rallentamento si propaga via via a chi segue, fino a indurre chi si trova lontano (e non vede la causa) a frenare. Chi si trova ancora più dietro frena ancora di più, fino ad arrivare a fermarsi. È così che nasce una coda.
La guida «autonoma» ci sostituirà: ci aspetta un futuro da non guidatori
Tenere la velocità costante necessaria a evitare la coda implica che si vada tutti più piano: l’andatura da mantenere deve essere alla portata di tutti, anche dei più lenti.
Così sull’Autobrennero si è deciso di prendere i 25 chilometri che separano gli svincoli di Trento (in direzione Modena) e usare nuovi pannelli a messaggio variabile per imporvi limiti di velocità più bassi dei 130 km/h normalmente consentiti: 110, 100 o 90, a seconda delle condizioni del traffico. Questo in alcune giornate prescelte tra quelle in cui è previsto il maggior affollamento. Quindi, in queste vacanze primaverili:
– giovedì 18 aprile;
– venerdì 19 aprile;
– sabato 20 aprile;
– lunedì 22 aprile;
– venerdì 26 aprile;
– sabato 27 aprile;
– domenica 28 aprile.
In certe condizioni, funziona: la sperimentazione è in corso da aprile 2017 e si è visto che in questo modo si riesce a far transitare l’8% di veicoli in più, grazie a una diminuzione della velocità media di circa 14 km/h. Sufficiente a evitare quel traffico irregolare con improvvisi cambi di velocità (spesso dovuti a sorpassi tra veicoli lenti) che porta agli stop and go tipici delle code e si continua a vedere nella parte di autostrada immediatamente più a nord, dove il traffico è analogo e la velocità non è regolata in questo modo.
I risultati sono stati raggiunti solo quando si è deciso di anticipare la riduzione del limite imposto: inizialmente si aspettavano i primi segni di potenziale congestione. Ora, agendo alla vista di un semplice aumento del traffico, si riesce a ritardare di una-due ore la formazione delle code.
Dato il volume di traffico, basta che pochi rispettino il limite abbassato per costringere gli altri a fare altrettanto. Il fatto che l’autostrada abbia solo due corsie migliora le cose, perché riduce i cambi di corsia, che provocano altre frenate in chi si vede tagliare la strada.
Questo fa riflettere su quanto beneficio porterà la guida autonoma quando diventerà veramente diffusa: l’intelligenza artificiale evita gli errori dovuti all’irrazionalità umana. È anche per questo che si punta a farla “digerire” al pubblico con tutti i mezzi possibili.
L’inquinamento
In ogni caso, già l’imposizione del limite basso ha una sua influenza sulla velocità effettiva effettivamente tenuta da chi transita. Lo si vede dall’altra sperimentazione in corso sull’Autobrennero, in un tratto di 10 chilometri compreso tra gli svincoli di Egna-Ora e San Michele all’Adige.
Da luglio 2018, su cinque chilometri si è mantenuto il limite dei 130 e sugli altri cinque c’è un regime di velocità consigliata di 100 km/h. La media reale è scesa di soli 6 km/h.
Da aprile 2017 a giugno 2018, i 100 km/h erano invece stati imposti. Ciò non ha impedito che fossero rispettati solo dal 30% degli utenti.
Così per i più inclini alla trasgressione e per i mesi e le ore di minor traffico si pensa a un controllo permanente della velocità media (tipo Tutor, che peraltro dovrebbe essere obbligatorio su tutte le autostrade e le statali di rilevanza europea dal 2025). Per gli altri si pensa a una app vocale che faccia vedere quanto si risparmia in soldi ed emissioni andando piano.
Questi ultimi dati sono proprio il cuore della sperimentazione in corso, che misura le concentrazioni di NOx (ossidi di azoto, gli inquinanti al centro del dieselgate) a bordo strada.
I primi test hanno dimostrato che gli NOx sono calati, a parità di tutte le altre condizioni, del 6%. Il beneficio è massimo nel primo pomeriggio.
Il potenziale è maggiore: si stima che un’auto diesel Euro 5 (quindi della classe ambientale più diffusa oggi in autostrada, perché né troppo recente né vecchia di più di un decennio) passando da 130 km/h a 100 km/h emetta ben il 39% di NOx in meno.
Tagli del 22% alla CO2 (anidride carbonica, non inquinante ma responsabile dei cambiamenti climatici). Cifre che dimostrano come le auto dell’epoca del dieselgate fossero progettate per emettere poco solo nei test ufficiali e non nella guida normale.
In ogni caso, di tagli alla velocità in funzione antismog si parla già da ben prima del dieselgate: già nell’area parigina si riduceva la velocità sul sistema di tangenziali e circonvallazioni durante le giornate di picco di inquinamento.
Le altre autostrade
In teoria, per avere un sistema che adatti la velocità alle condizioni del traffico, basta che ci siano i pannelli a messaggio variabile, sensori che contano i transiti e una sala operativa con addetti e dotazioni adeguati per monitorare il flusso e decidere.
Di fatto, un sistema di regolazione continua dei limiti variabili c’è solo su pochissime strade, come il tratto urbano bolognese della A14 da quando (gennaio 2008) è stata inaugurata la terza corsia dinamica.
Cioè una corsia di emergenza adattata in modo che nei momenti di maggior traffico possa essere utilizzata per la marcia, indicando con pannelli a messaggio variabile sia la possibilità di occuparla o no sia il limite di velocità o eventuali divieti, corsia per corsia.
Da anni sono in corso lavori per aggiungere una quarta corsia dinamica al tratto urbano milanese dell’A4.
Su tratti del genere i limiti vengono normalmente variati in funzione del traffico. Non si ha però notizia che ciò sia stato fatto in modo sistematico e organizzato per prevenire la formazione di code.