All’inizio di aprile, quando sono stati pubblicati i dati sull’andamento del mercato italiano dell’auto in marzo, oltre alle righe abituali ce n’era una in più. E in questa riga c’è scritto che nel marzo 2019 è stata immatricolata una vettura elettrica a fuel cell alimentata a idrogeno. È una Hyundai Nexo, costo di listino 69.000 euro, che Hyundai Italia ha consegnato a Bolzano ad “Autostrada del Brennero SpA”, ovvero a chi gestisce l’arteria “sempre più verde” che collega l’Italia al nord Europa.
In più, a Bolzano c’è l’unico, ma ancora per poco, distributore pubblico di idrogeno per autotrazione (lì ci fanno il pieno gli autobus che girano in città).
E questa Nexo appare come la pioniera di una nuova era, quella dell’idrogeno, della mobilità pulita e delle auto elettriche (perché questo tipo di vetture sono mosse da un motore elettrico) che hanno autonomie da 600 chilometri e si riforniscono di idrogeno a un distributore, come se fosse benzina o metano (e nello stesso tempo). Un carburante, l’idrogeno, che costa produrre, che presenta alcuni problemi nel renderlo fruibile per l’autotrazione, ma che si può trasportare e conservare e che soprattutto è usato nell’industria da decenni e le tecnologie per trattarlo, anche in termini di sicurezza, sono arcinote.
Quanto alle auto, nei listini delle varie Case le “fuel cell” sono poche. Oltre alla Hyundai, c’è la Toyota Mirai che quest’anno arriva alla seconda generazione, la Honda Clarity Fuel Cell (non disponibile in Italia) e la Mercedes Glc F-Cell, un suv elegante e confortevole che la Mercedes distribuisce in Germania e in Giappone (non nel nostro Paese) e lo affida soltanto in affitto. Nella Repubblica federale, il canone mensile si aggira intorno agli ottocento euro.
Guidare questa Mercedes è divertente e il comportamento della Glc F-Cell su strada non è molto dissimile da quello di una vettura convenzionale e l’unico rumore che si sente è quello degli pneumatici che rotolano sull’asfalto. In più, rispetto a un auto elettrica, la Mercedes ha una migliore ripresa, e questo è importante quando si deve superare un altro mezzo.
50 anni fa l’Apollo 11 usava le fuel cell
La tecnologia delle fuel cell, o celle a combustibile in italiano, non è recentissima: tra l’altro sono state usate sull’Apollo 11 per andare sulla Luna. Una pila a combustibile per auto è una specie di conchiglia rettangolare all’interno della quale l’idrogeno viene ionizzato e si crea il flusso di elettroni che, tramite un invertitore, alimenta un motore elettrico che a sua volta muove le ruote del veicolo. Dallo scarico esce soltanto acqua calda…
Una prospettiva interessante che potrebbe diventare pienamente operativa entro una decina d’anni. Anche l’Italia partecipa, almeno per quanto riguarda gli accordi internazionali e gli impegni presi con la Ue, a questa avventura.
Chi lavora in questo campo, come il napoletano ingegner Angelo Moreno (una autorità del settore), chiede alla parte pubblica di creare una road map concreta che veda fianco a fianco pubblico, appunto, e privato perché a questa gara tecnologica partecipino anche i laboratori e l’industria tricolore. Inoltre la tecnologia è costosa e, per esempio, creare una rete di distribuzione dell’idrogeno (in questo campo è presente Snam) richiede forti somme di denaro mentre i benefici si avranno solo sul lungo termine: “Almeno vent’anni per cambiare significativamente il parco circolante!” vaticina Moreno.
Gentiloni ha deciso, Salvini ha firmato
Un primo passo molto importante verso l’era dell’idrogeno nella mobilità lo aveva fatto il governo Gentiloni avviando la procedura per avere distributori che erogano il gas a 700 bar, ovvero la pressione necessaria per riempire i serbatoi delle auto a fuel cell di ultima generazione. La decisione del Governo precedente è stata ratificata da quello attuale tramite un provvedimento del Ministero degli Interni. Dopo questo atto amministrativo Eni, in collaborazione con Toyota (ma al progetto è interessata anche Hyundai), ha avviato la realizzazione di altre due “pompe” per l’idrogeno (a Milano e a Roma) che rientrano nel piano energetico nazionale del 2016 dove è prevista la costruzione, entro il 2020, “di 20 punti di rifornimento per una spesa”, ci ha spiegato l’ingegner Moreno, “di poco inferiore ai 30 milioni di euro”.
10 centesimi a km
Altro vantaggio dell’idrogeno è il costo, intorno ai 10 euro per chilo di idrogeno che consentono di percorrere circa 100 km, quindi ogni chilometro si spendono 10 centesimi e la possibilità di estrarre il gas da numerose fonti, generalmente a basso costo (lo si può fare anche dall’acqua), usando energia proveniente da fonti rinnovabili così da avere un ciclo virtuoso e soprattutto a emissioni 0.
Per quanto riguarda lo sbilancio energetico per estrarre l’idrogeno, pur essendo rilevante, è economicamente sostenibile anche nei confronti dei carburanti fossili. Rispetto all’energia elettrica, poi, l’idrogeno può essere stoccato e conservato per lunghi periodi e usato quando ce n’è bisogno.
Non solo, ma la tecnologia delle fuel cell, che è ancora costosa ma la logica delle economie di scala fa pensare a una rapida discesa dei prezzi, può essere usata anche su veicoli industriali come gli autobus (a Milano l’Atm ha varato un piano per l’elettrificazione dei propri bus urbani e già oggi su 95 esemplari ecologici 3 sono a idrogeno) e anche sui treni: nel Regno Unito hanno trasformato 600 convogli da Diesel a idrogeno. In Italia su questa linea ci sono le regioni (Toscana, Puglia e Calabria) che stanno valutando la strada delle fuel cell per i convogli che viaggiano sulle linee locali non elettrificate.
Infine ci sono progetti per creare micro reti elettriche alimentate da celle a combustibile. Succede in Svezia dove si è costruito un quartiere a emissioni 0, ma anche a Ginostra dove, con la collaborazione di Enel Green Power (progetto Remote), si usa l’idrogeno per avere energia e essere indipendenti dalla rete nazionale.