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Genova. Amianto, periti, progetto: cresce il rischio ritardi per il Ponte

Si ringrazia lo staff di TPI per la foto pubblicata

Riportiamo una analisi, fatta da Maurizio Caprino e Raoul De Forcade di Edilizia e Territorio, sui dubbi per il rispetto dei tempi previsti alla riapertura al traffico del nuovo Viadotto sul Polcevera.

Il progetto architettonico di Renzo Piano prevede un numero di piloni superiore a quello ritenuto tecnicamente sufficiente.

Teoricamente, manca un anno alla riapertura al traffico del tratto iniziale dell’autostrada Genova-Savona: il termine di aprile 2020 per l’apertura al traffico del futuro viadotto Polcevera, indicato a dicembre all’apertura dei cantieri per la demolizione di quanto resta del Ponte Morandi, per ora è confermato dal commissario alla ricostruzione, il sindaco Marco Bucci.

Ma lo sviluppo degli eventi rende lecito più di un dubbio. Soprattutto riguardo alla demolizione: si va dall’incognita-amianto nelle parti da abbattere a quella sui tempi delle perizie.

E la ricostruzione potrebbe non essere la più veloce possibile, quantomeno perché il progetto architettonico di Renzo Piano prevede un numero di piloni superiore a quello ritenuto tecnicamente sufficiente.

Al momento, la realtà pare spaccarsi tra le dichiarazioni ufficiali delle istituzioni, tutte improntate a garantire il rispetto dei tempi previsti, e le perplessità espressa da più tecnici, rigorosamente a microfoni spenti.

Il legame tra i tempi di demolizione e quelli di ricostruzione è evidente. È vero che per una parte non trascurabile le due operazioni possono procedere in parallelo e in effetti così sono state concepite sin dall’inizio.

Ed è vero pure che la presenza dell’amianto era stata preventivata dalla struttura commissariale già nel suo primo decreto, per cui i calcoli sulla tempistica tengono già conto dell’eventualità di dover ricorrere a metodi più lenti rispetto all’uso di esplosivi.

Ma lo smontaggio del moncone ovest è stato già rimandato più volte. E sono prevedibili problemi peggiori per quello est, il più impegnativo perché è quello con le pile strallate (10 e 11) e la presenza di case.

Le pile strallate sono un problema soprattutto perché potrebbero essere decisive nell’accertamento delle responsabilità del crollo. Una delle ipotesi principali su cui si muove la Procura è che i lavori di rinforzo eseguiti sulla pila 11 nel 1993 dovessero essere fatti già all’epoca sulla 9 (crollata il 14 agosto) e sulla 10.

Si profila quindi una battaglia potenzialmente lunga tra i periti nominati dai 74 indagati, quando potranno salire a confrontare le due pile rimaste in piedi per capire se e quanto fosse a rischio anche la 10. A dicembre in ambienti giudiziari circolava la voce che le torri di sostegno necessarie a mettere in sicurezza la demolizione e far salire i periti sarebbero state pronte in aprile. Ora sembra che lo saranno solo a fine mese.

Se tutto questo farà ritardare la demolizione del moncone est, sarà più difficile costruire in tempo la parte più impegnativa del nuovo ponte, quella con più vincoli dati dall’ambiente circostante.