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Euro 6, il grande caos delle omologazioni: tra Nedc e Wltp a settembre si cambia

Accidenti al “Dieselgate”! Prima del mega scandalo che scoppiò negli Usa quattro anni fa, individuare il tipo di omologazione antinquinamento della propria auto era abbastanza semplice, al netto di alcune complicazioni burocratiche.

Si dava un’occhiata all’anno di immatricolazione del veicolo e si sapeva se la propria auto era: Euro 4, Euro 5 e anche Euro 6. D’accordo, il dato era più una certificazione burocratica che un’assicurazione sulla bontà ecologica della vettura, ma le conseguenze pratiche erano scarse e comunque avvertibili dopo qualche decennio.

In altre parole la vita di un auto era scarsamente influenzata dalla omologazione antinquinamento. Oggi, purtroppo o per fortuna, quando si acquista la una macchina si fa sempre più caso alla categoria “Euro” sia perché ne va del valore residuo (anche a breve termine) sia perché si rischia di avere un mezzo che avrà grosse limitazioni nella circolazione e forte incidenza sui nervi del proprietario.

Regole non regolari

La situazione attuale è la reazione a un lungo periodo di lassismo normativo e alla eccessiva furbizia di alcuni. Il cuore del problema stava nel ciclo omologativo in vigore fino all’anno scorso, il famigerato NEDC.

I veicoli omologati con questo standard (entrato in vigore dal 1992 e aggiornato nel 1997) davano risultati mirabolanti.

Le auto avevano consumi (e quindi emissioni) favolose: la media (ciclo misto) di oltre 20 chilometri con un litro era superata anche da berlinone a benzina pesantissime e con mandrie di cavalli sotto il cofano che avrebbero fatto impallidire i “Western” di John Wayne. Insomma era chiaro a tutti, anche ai meno smaliziati, che quei dati, pur conformi alle regole, non erano reali. Tutt’al più potevano indicare una tendenza.

Dopo lo squasso del “Dieselgate” e le successive battaglie a Bruxelles fra le recalcitranti Case costruttrici e le istituzioni europee ci si è messi d’accordo (anche per evitare indagini e condanne delle magistrature europee e statunitensi e le multe delle varie authority delle due sponde dell’Atlantico) su un nuovo standard da applicare quando una Casa vuole omologare un nuovo modello.

Dall’anno scorso (primo di settembre 2018) è entrato in vigore il ciclo denominato WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure) ed è usato in gran parte del mondo; Cina e Corea del Sud adotteranno la normativa a breve.

Ora siamo alla vigilia di un altro passo (e non sarà l’ultimo) verso una certificazione finalmente attendibile e globale delle emissioni delle automobili e dei commerciali leggeri.

Codici incomprensibili

Il prossimo primo settembre, a un anno di distanza dall’avvento del WLTP, diventerà obbligatorio omologare le auto secondo il ciclo Euro 6d TEMP EVAP ISC. In pratica un WLTP migliorato e più occhiuto che costringe chi costruisce automobili a stare ancora più attento a tutti i tipi di emissioni provenienti da quel modello e soprattutto gli standard di omologazione devono conservarsi nel tempo.

Con il ciclo Euro 6d TEMP EVAP ISC, quindi, si controllano le emissioni di idrocarburi dovute all’evaporazione e anche la persistenza negli anni dei livelli di emissione di quel determinato modello. Con l’introduzione del nuovo standard l’impegno dei costruttori aumenta e anche i sistemi antinquinamento devono essere affidabili.

Infatti il test EVAP (Evaporative Emission) controlla, come detto, le emissioni di idrocarburi dovute all’evaporazione. La normativa Euro 6 impone filtri ai carboni nel serbatoio. Fino a oggi l’evaporazione è stata rilevata in una camera a tenuta stagna per 24 ore. Dal prossimo settembre il test durerà 48 ore con nuovi parametri costanti. Per questo le vetture saranno aggiornate con la tecnologia necessaria a rispettare i nuovi requisiti.

L’ultima sigla, ISC, sta per In Service Conformity e vuole controllare la bontà dei sistemi di abbattimento delle emissioni negli anni. Per questo le auto in circolazione fino a cinque anni verranno ritestate a campione secondo lo standard WLTP. Questo monitoraggio “on the road” sarà effettuato su vetture con un chilometraggio fino a 100.000 km.

Evoluzione normativa Euro 6

Tanto per chiarirsi le idee, ecco come si è evoluta la normativa Euro 6 e come si svilupperà nel prossimo futuro.

La “Euro 6” è stata introdotta nel gennaio 2016 e impone emissioni di CO2 (gas serra) di 0,5 g/km per le auto a gasolio e di 1 g/km per quelle a benzina. Gli NOX (ossidi di azoto) non devono superare  lo 0,08 g/km per le Diesel e 0,06 g/km per le benzina. Il particolato, per entrambe le motorizzazioni, deve stare sotto la soglia di 0,005 g/km. Successivamente questo limite è diventato di 0,0045 g/km.

Il primo settembre 2018 è entrata in vigore, per l’omologazione di nuovi modelli, lo standard WLTP  accoppiato alle rilevazioni chiamate RDE (Real Driving Emission). Il test RDE è una vera a propria prova su strada in condizioni di traffico normali. Per effettuare questa prova all’uscita del tubo di scappamento dell’auto viene collegato un contenitore che raccoglie e analizza le emissioni chiamato PEMS.

Con la normativa Euro 6d Temp (quella attualmente in vigore e che sarà implementata il prossimo settembre dalla Euro 6d TEMP EVAP ISC) la differenza tra le rilevazioni fatte in laboratori (WLTP) e su strada (RDE) non deve superare il 110%.

Dal primo gennaio 2020 (ma effettivamente gli effetti si avranno l’anno successivo, il primo gennaio 2021) entrerà in vigore la Euro 6d (c’è chi aggiunge “final”). Arrivati a questo step la difformità tra le emissioni (soprattutto NOX) registrate in laboratori e quelle raccolte su strada non dovranno superare il 50%. L’idea è quella di controllare le omologazioni evitando che qualcuno (come è successo) faccia il furbo e in secondo luogo di avere dati il più possibile reali.