Si ringrazia lo staff di Corriere TV per la foto pubblicata
Le immagini delle pile arrugginite e deteriorate dei viadotti delle autostrade A24 e A25 sono impressionanti.
Le ispezioni del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti avvenute tra settembre ed ottobre scorsi, hanno evidenziato che la maggior parte erano in condizioni critiche. In questi giorni perciò si è deciso che per testarne la sicurezza andavano eseguite delle prove di carico. Le operazioni sono coordinate da tecnici del MIT (Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti) con l’ausilio della Facoltà d’Ingegneria dell’Università di Roma La Sapienza.
Sulla vicenda ci sono diversi fascicoli di indagine aperti di tre procure: Teramo, L’Aquila e Pescara. E infatti sul posto, durante gli accertamenti di questi giorni, erano presenti anche i Carabinieri Forestali di Teramo, i militari della guardia di finanza e i consulenti dei PM. In particolare i carabinieri indagano anche su una ipotesi di sversamento illecito si rifiuti sotto l’autostrada, dopo una denuncia presentata dalla società concessionaria «Strade dei parchi».
Le prove si stanno svolgendo sul viadotto di Colle Castino lungo circa un chilometro. I tecnici hanno posizionato sensori e blocchi di cemento fino a costruire dei totem e in serie fanno transitare degli autocarri.
«Dobbiamo testare con prove di carico sia dinamiche che statiche qual è il comportamento di questa famiglia di viadotti – dice Placido Migliorino, direttore generale per la vigilanza sulle concessioni autostradali del Ministero dei trasporti – invece, per quanto riguarda le sottostrutture, mi riferisco alle pile e alle fondazioni, sono state ritenute più rappresentative le pile di altri viadotti e in particolare quelli di Macchia Maiura che sta sulla A25 e che andremo a testare nei prossimi giorni con prove di carico.
Le prove sono finalizzate a certificare ed accertare la risposta delle strutture sotto quelli che sono i carichi previsti dalla normativa. Misureremo le deformazioni sotto l’azione di questi carichi».
Nel frattempo si svolgono delle prove dinamiche e c’è un via vai di autocarri. «La prova dinamica consiste nel far passare un furgone di massa nota – spiega il dirigente del ministero – e cioè di 44 tonnellate, ad una velocità prefissata di 30 km/h, facendogli attraversare salti di circa 3 cm di altezza. Chiaramente in questo passaggio si provocherà un impulso. Questo impulso viene trasmesso a tutta la struttura e viene ricevuto dagli accelerometri che sono nove e sono posizionati in tutta la campata.
In questo modo riusciamo a ricostruire quelli che sono i modi propri di vibrare della struttura del viadotto. L’allarme lanciato dal Ministero e dagli ambientalisti come il responsabile della stazione ornitologica abruzzese Augusto De Sanctis, autore di molti esposti sulle condizioni di ammaloramento delle pile e delle strutture di A24 e A 25, suscitò un po’ di polemiche in quanto secondo la società concessionaria le istituzioni erano già a conoscenza dello stato dei viadotti (che comunque non ritenevano non sicuri).
«Strada dei Parchi» ha mostrato uno scambio epistolare con il ministero nel quale loro richiedevano di eseguire i lavori e sull’autostrada e la risposta del ministero fu che non ce ne era la necessità. Poi però tutto è cambiato dopo Genova. «Dopo Genova – spiega l’ingegner Migliorino – certamente è cambiata la sensibilità dell’opinione pubblica, è cambiata la sensibilità degli operatori e di tutti gli addetti alla costruzione e al monitoraggio delle opere d’arte. Prima di Genova che cosa succedeva? Per esempio se durante le visite ispettive c’erano delle anomalie che venivano segnalate, si chiedeva la società concessionarie di dimostrare in qualche modo l’adeguatezza e la staticità della struttura. Questo veniva fatto con delle relazioni che venivano consegnate al ministero. A quel punto il ministero prendeva atto dei contenuti di queste relazioni che erano firma di un tecnico abilitato che ne è anche responsabile».
Sta dicendo quindi che il controllato era anche il controllore? «No, la legge dice che è responsabile di quel progetto è colui che lo firma, dopodichè non è che c’è qualcuno che controlla se quello ha fatto delle dichiarazioni false. Pure il ponte di Genova aveva queste relazioni, pure per il ponte di Genova la società concessionaria diceva che stava tutto a posto ma poi il ponte è venuto giù… Per questo ora, abbiamo deciso, avendo rilevato delle criticità, di eseguire le verifiche e i controlli direttamente noi. Questo prima della tragedia del ponte Morandi non si faceva e quindi possiamo dire che questo è quello che è cambiato dopo i fatti di Genova».