La vera posta in gioco sulla ricostruzione del Ponte di Genova, dopo che il Tar ha rimesso la questione alla Corte costituzionale
Riportiamo un articolo di Maurizio Caprino e Raoul de Forcade scritto oggi per Edilizia e Territorio sulla decisione del Tar della Liguria di ricorrere alla Corte costituzionale per stabilire chi dovrà sostenere i costi di ricostruzione del ponte Morandi.
Chi pagherà la demolizione del Ponte Morandi e la ricostruzione? Autostrade per l’Italia (Aspi), come direbbero la convenzione che regola la sua concessione, la logica e il decreto Genova? O lo Stato, come rischia di accadere da ieri, quando il Tar di Genova ha rimesso alla Corte costituzionale quello stesso decreto?
Questa è la posta messa in gioco dalla decisione dei giudici amministrativi genovesi. E vale 449 milioni, più eventuali danni. Intanto, potrebbe sbloccarsi giovedì 12 la situazione del viadotto Cerrano (sull’A14 poco a nord di Pescara), su cui pende una richiesta di chiusura ai mezzi pesanti.
Le pronunce del Tar
Per il Tar Liguria potrebbe avere profili di incostituzionalità il decreto Genova con cui il Governo (allora composto da Lega e M5s) ha escluso Autostrade per l’Italia dallo svolgimento delle attività di demolizione e ricostruzione del ponte.
Ma nel mirino dei giudici amministrativi c’è anche – poiché al centro dei ricorsi presentati da Aspi (a più riprese) – la nomina del commissario straordinario per la ricostruzione, in particolare per quanto riguarda l’obbligo, impostogli dalla legge, di escludere Aspi.
E ci sono i decreti che questi ha firmato per la demolizione dei due tronconi rimasti in piedi del Morandi e per la ricostruzione del ponte. Il Tar ha deciso di trasmettere alla Corte Costituzionale i ricorsi di Aspi. E nell’attesa di una pronuncia della Consulta ha sospeso il giudizio sulla richiesta di annullamento dei decreti.
Di fatto, il Tar ha depositato ieri cinque diverse ordinanze (numerate dalla 928 alla 932), relative ai giudizi proposti da Aspi. Il decreto Genova, secondo il Tar, presenta «rilevanti e non manifestatamente infondate» questioni «di legittimità costituzionale sollevate dalle parti ricorrenti». Anche perché basato su «non accertata» responsabilità di Aspi nel causare il crollo del Morandi.
Il legislatore, segnala il Tar, è intervenuto «nell’ambito del rapporto convenzionale», ovvero nella concessione di cui Aspi è ancora parte, «incidendo autoritativamente sull’obbligo/diritto di quest’ultima di porre in essere qualunque attività relativa alla demolizione e ricostruzione» del Morandi, ed escludendo Autostrade «dalla possibilità di partecipare alle gare per gli affidamenti delle opere e servizi», imponendo anche prestazioni patrimoniali.
Il Tar rileva, tra l’altro, che l’affidamento dei lavori di demolizione e di ricostruzione del ponte a un commissario straordinario, tagliando fuori Aspi, fanno riferimento «all’impossibilità di escludere che l’evento sia ascrivibile a responsabilità della concessionaria». Ma, obiettano i giudici, poiché questo «non equivale ad affermare che la stessa sia responsabile in relazione al mancato assolvimento degli obblighi di manutenzione», la motivazione addotta induce a dubitare «che le scelte compiute dal legislatore si pongano in rapporto di congruità con il parametro di ragionevolezza ex articolo 3 della Costituzione».
Il l Tar prefigura quindi «una misura sostanzialmente punitiva nei confronti del singolo operatore economico». Le norme in questione, infine, secondo il collegio, si porrebbero «in violazione dei principi di libertà imprenditoriale e di libertà della concorrenza tutelati dall’articolo 41 della Costituzione» configurando «una restrizione della libertà di iniziativa economica» non giustificata.
La guerra sui costi
I 449 milioni sono il totale richiesto dalla struttura commissariale ad Aspi. Di questi, 202 riguardano la ricostruzione. Una cifra subito ritenuta elevata dagli addetti ai lavori, circa il triplo rispetto agli standard. Una differenza non tutta giustificata dall’urgenza.
Il progetto della Cimolai, scartato dal commissario, prevedeva un costo di 161 milioni, più 14 per la demolizione. Il 26 marzo il Consiglio superiore dei lavori pubblici ha dato l’ok al progetto, ma sottolineando che si sono scelte strutture e materiali ridondanti rispetto a quanto tecnicamente necessario.
Il viadotto Cerrano
La richiesta di chiusura ai mezzi pesanti è da lunedì 2 dicembre sul tavolo del prefetto di Teramo, che non ha preso decisioni. Come rivelato ieri dal Tgr Rai dell’Abruzzo, un anno fa c’era stato un analogo stallo per i viadotti di A24 e A25 (gestione Toto): le Prefetture di Roma, L’Aquila e Teramo avevano ritenuto che decidere spettasse al gestore.
Tutto dipende da come si interpreta l’articolo 6 del Codice della strada. Ma fonti della direzione di tronco Aspi di Pescara rivelano che è quasi pronta la verifica globale della struttura, richiesta dal ministero.
È in corso secondo le norme tecniche di costruzione attuali (Ntc 2018), cosa che alla prossima riunione in Prefettura, giovedì 12 dicembre, potrebbe portare il ministero a ritirare la richiesta di chiusura. Tra intervento in corso e programmati, ci sono lavori per 13 milioni. Sono dovuti anche alla frana su cui si trova il Cerrano.
Dal tronco Aspi si fa notare che i sensori installati sui suoi versanti – e dall’autunno 2018, sul viadotto stesso – dicono che nell’ultimo anno nulla si è mosso. A monte di tutto c’è la necessità di concordare nuove metodologie di controllo e intervento. C’è in corso un confronto fra Aspi e ministero e avrà ripercussioni in tutta Italia.