Si ringrazia lo Staff di The Medi Telegraph per l’immagine pubblicata.
Riportiamo una approfondita ricerca apparsa su Edilizia e Territorio a firma di Alessandro Arona, per il finanziamento delle sette grandi opere in corso di realizzazione.
Non sembra essere quello dei soldi il problema delle grandi opere in Italia, almeno di quelle di cui più si sta discutendo in questi mesi in relazione all’analisi costi-benefici in corso da parte del Ministero delle Infrastrutture. Per le sette principali grandi opere “sub iudicie” (Tav Torino-Lione tratta internazionale, Brennero, Terzo Valico, Tav Brescia-Verona e Verona-Padova, Pedemontana Veneta, Gronda di Genova), quasi tutte in corso di realizzazione, manca ormai solo il 30% del finanziamento, 6.373 milioni su 21.515 di finanziamento pubblico necessario, mentre il restante 70% (15,2 miliardi) è già disponibile.
In tutto si tratta di opere che valgono 37,139 miliardi di euro, con altri finanziamenti privati disponibili per 1,3 miliardi e fondi dell’Unione europea o di Francia e Austria (disponibili o già concordati in trattati internazionali) per 14,3 miliardi.
Dunque, per completare o realizzare opere che valgono in Italia o sui valichi del Frejus e del Brennero, complessivamente, 37,139 miliardi di euro, i finanziamenti sono già acquisiti per 30,7 miliardi di euro, e il governo italiano deve ancora stanziare solo 6,373 miliardi. Risorse peraltro spalmate negli anni in termini di cassa, mediamente 6-7 anni.
La cifra, per quanto comunque rilevante, va confrontata con le risorse per investimenti pubblici disponibili nel bilancio statale: nel fondo investimenti comma 140, in corso di assegnazione con Dpcm Conte all’esame delle Camere, ci sono 35 miliardi di euro, di cui 8,8 miliardi assegnati per infrastrutture di trasporto.
Nel Ddl di Bilancio c’è poi il nuovo fondo investimenti Amministrazioni centrali, con una dotazione di 50,2 miliardi in 15 anni (immediatamente impegnabili e anticipabili come cassa con murui Bei o CdP):mantenendo le proporzioni, alle infrastrutture di trasporto potrebbero andare circa 12-13 miliardi di euro.
Dunque, in tutto circa 21 miliardi di euro disponibili per le infrastrutture di trasporto
Per per le grandi opere servirebbero 6,4 per quelle soggette ad analisi costi-benefici (i tre valichi e la Tav Brescia-Verona-Padova), a cui andrebbero aggiunti i 3.139 mancanti per le ferrovie Napoli-Bari e Messina-Catania-Palermo, due grandi opere considerate anche da questo governo strategiche per il Sud.
Ricapitolando: su 21 miliardi di nuovi fondi disponibili (in competenza) per infrastrutture di trasporto, ne servirebbero 8,1 miliardi per le grandi opere, e il resto – 13 miliardi – resterebbe per reti ferroviarie ordinarie e strade Anas (nuove opere e manutenzioni straordinarie).
Ma torniamo alle grandi opere soggette ad analisi costi-benefici. Valgono investimenti per 37,1 miliardi di euro le opere, e si tratta di lavori quasi tutti da realizzare, 32,6 miliardi su 37.
Sono in fase avanzata la Pedemontana Veneta (50% circa), il Terzo Valico (30%) e il Brennero (30% circa), mentre è solo al 15% la Torino-Lione, e a zero sono le tratte Tav Brescia-Verona e Verona-Padova.
Si tratta però di opere tutte con progetti approvati (salvo alcune tratte della Brescia-Padova), che dunque con poco sforzo finanziario aggiuntivo, 6,373 miliardi, dopo anni di preparazione potrebbero sbloccare cantieri per 37 miliardi di euro nei prossimi 7-8 anni. Gli stessi Brennero e Terzo Valico, già in corso, sono in fase di accelerazione in termini di spesa effettiva annua, stanno cioè arrivando agli anni di picco della loro spesa effettiva sui cantieri.
Proprio per Torino-Lione e Brennero, tenendo conto dei fondi europei (il 40% del totale) e della quota a carico di Francia e Austria, l’Italia ha ormai già stanziato in bilancio – negli anni scorsi – quasi tutto quello che le spettava: per la Torino-Lione 2.564 milioni su 3.344 necessari (ne mancano dunque solo 780) e per il tunnel del Brennero 2.007 milioni su 2.508 necessari (ne mancano 500).
Per il Terzo Valico, su 6.158 milioni necessari sono già stanziati 5.366, ne mancano dunque soltanto 791.
Molto avanti sono anche i finanziamenti per la Tav Brescia-Verona, 2.875 milioni su 3.430 necessari (ne mancano 555), con il primo lotto da 1.892 milioni pronto a partire a un cenno del governo (il contratto è firmato ma Rfi ne ha congelato l’attuazione) e il secondo avviabile nel 2019.
La Verona-Padova sta più indietro: mancano 3.743 milioni su 5.261, ma il 1° lotto Verona-Bivio Vicenza da 983 milioni è approvato dal Cipe e pronto alla firma contrattuale con il general contractor Tav.
Pedemontana Veneta è al 50% dei lavori e interamente finanziata in project financing.
Pedemontana Lombarda è un caso a parte, non la consideriamo nelle statistiche perché realizzata per i primi due tratti (1,5 miliardi su 4,118) ma ferma da due anni in attesa di un piano finanziario sostenibile.
Fuori dall’analisi costi-benefici (non si sa perché) sono invece la Napoli-Bari e la Messina-Catania-Palermo.
La Napoli-Bari costa 5.136 milioni, è in fase di realizzazione nei primi due lotti da Napoli (come Sal complessivi siamo a non più del 5-10% del totale), ma ha acquisito nel corso del 2018 buona parte dei finanziamenti, siamo a 3.744 milioni, ne mancano solo 1.392. Anche questa è un opera che con poco sforzo finale può avviare cantieri consistenti per i prossimi 6-7 anni.
Anche la Gronda di Genova, 4,3 miliardi interamente finanziabili da Autostrade per l’Italia, è pronta al via, l’Ad di Aspi Giovanni Castellucci aveva già previsto i bandi di gara di lavori per fine 2018, ma anch’essa è congelata per l’analisi costi-benefici.