“Nazionalizzazione della rete autostradale”. È la ricetta che una buona parte del governo, almeno la frangia guidata da Luigi di Maio e dal ministro delle infrastrutture Danilo Toninelli, ripete come un mantra dal 14 agosto scorso, da quando cioè collassò il ponte Morandi sulla A 10, causando 43 vittime.
Il ritorno delle autostrade italiane sotto la mano pubblica sarebbe la chiave per superare le distorsioni del mercato dovuto al regime delle concessioni ai privati (Atlantia by Benetton in primis), con i cittadini che pagavano tariffe sempre più salate e concessionari che registravano margini di guadagno spropositati grazie alle rendite assicurate dallo stato per gli investimenti.
Sebbene non tutto l’esecutivo sia concorde (il 6 settembre, il premier Conte ha dichiarato all’Huffington Post che “La nazionalizzazione non è l’unica risposta. Valuteremo anche questa soluzione ma non possiamo escludere allo stato che si faccia una nuova gara”), il dibattito è in pieno svolgimento e, in definitiva, ruota su una domanda fondamentale: il pubblico può fare meglio del privato?
Business Insider Italia ha provato a dare una risposta andando a dare un’occhiata a quanto ha fatto il pubblico negli ultimi vent’anni durante i quali gli enti pubblici hanno vestito la casacca del gestore autostradale.
Sì, perché accanto a Benetton, Gavio e Toto, sono numerosi i concessionari controllati dagli enti locali o da società miste Anas-Regioni. E i risultati non sono stati per nulla differenti rispetto ai tratti autostradali dati in concessione ai privati.
«Gli enti pubblici si sono comportati allo stesso modo dei privati. Sono azionisti che hanno cercato di massimizzare i guadagni, facendoci pagare più pedaggi. Inoltre il reddito assicurato sui capitali investiti è stato applicato a tutti, sia ai privati che ai gestori pubblici», spiega il professor Giorgio Ragazzi, già professore di Economia Politica all’Università di Bergamo, ex membro del direttivo della Banca Mondiale e autore del libro: “I signori delle autostrade”.
A leggere la relazione della Direzione Generale per la Vigilanza sulle Concessionarie Autostradali 2016 (quella del 2017 non è ancora stata pubblicata), infatti, si nota che gli enti pubblici non si sono per nulla distinti dai privati sia in termini di aumenti tariffari registrati negli anni, sia in termini di investimenti previsti dai Piani economici finanziari e non ancora realizzati.
Consorzio per le Autostrade siciliane al top per inefficienza
Un primo macroscopico esempio di quanto il pubblico possa essere inefficiente, è fornito dal Consorzio per le Autostrade siciliane (Cas), concessionario fino al 2030 della Messina-Palermo, Messina-Catania e Siracusa-Rosolini (298,4 km totali), controllato da Regione Sicilia al 9,62% e da altri enti locali dell’Isola per il restante 90,38%.
A colpire subito è che nella relazione della Direzione Generale per la Vigilanza non compaiono i dati sulla gestione del consorzio, visto che “per l’anno 2016 persiste da parte della società concessionaria la trasmissione incompleta al Concedente dei dati relativi alla gestione economica e finanziaria, degli investimenti ed amministrativa in generale, come previsto dagli obblighi convenzionali e normativi, che, pertanto, non permette l’analisi degli stessi ai fini della presente Relazione”. Stessa carenza di dati registrata nella relazione del 2015.
Tuttavia alcuni spunti interessanti ci sono, per esempio dove si certifica che la pavimentazione drenante/fono assorbente occupa solo 43 km di carreggiata; che le barriere anti-rumore si estendono per solo 8 km; che gli impianti fotovoltaici (che producono energia e risparmiano CO2) sono zero; che le autostrade non hanno – a differenza di tutte le altre in Italia – la certificazione “UNI EN ISO 9001:2008”, né quelle precedenti; che la percentuale di rete coperta da Tutor è pari a zero, così come zero sono le Centraline meteo e le Colonnine Sos.
I relatori mettono poi nero su bianco le numerose difformità riscontrate: nelle 28 visite ispettive di controllo e ottemperanza effettuate nel 2016, erano state rilevate 244 non conformità (delle quali 225 mai sanate), mentre erano state 115 nel 2015.
Ma forse il dato più eclatante del fallimento del Cas è arrivato dal censimento su ponti e viadotti deciso dal ministro Toninelli subito dopo il cedimento genovese. Nel report consegnato all’Anas, il Consorzio certificava ben 15 punti – tra cavalcavia, viadotti – giudicati in condizioni critiche e bisognosi di immediati interventi, ai quali si aggiungevano anche 80 sovrappassi in condizioni preoccupanti.
Una situazione ingestibile sfociata oggi in un paradosso: mentre a Roma si parla di “nazionalizzazione”, in Sicilia si decide per la chiusura dello stesso Consorzio e il ritorno delle tratte in pancia all’Anas, come annunciato dal presidente della regione Sicilia, Nello Misumeci, ai primi di settembre: «Il Consorzio autostrade siciliane chiuderà entro l’anno questa esperienza sembra essere conclusa e c’è l’intesa con l’assessore alle Infrastrutture e l’intero Governo affinché si definisca la questione in questo senso. C’è l’Anas interessata alla successione», cui sono seguite le dimissioni del presidente Cas, Alessia Trombino e del suo vice, Maurizio Maria Siragusa.
Del resto, che il consorzio pubblico non funzionasse era cosa nota fin dal 2008, quando sotto il governo Prodi partirono le prime lettere per gli inadempimenti. Nel 2010 fu il governo Berlusconi a dare l’avvio al provvedimento di revoca della concessione bloccato però dal Tar nel 2011 e dal Consiglio della giustizia amministrativa siciliano nel 2012. Così la concessione è rimasta in vigore, nonostante le due inchieste che portarono ad alcuni arresti nella dirigenza del Cas per gli appalti della Siracusa-Gela e per la frana di Letojanni. Concessione poi ribadita anche dal governo Conte nel giugno scorso.
Le altre concessionarie pubbliche
Ma se il Cas è un caso limite, anche le altre concessionarie “pubbliche” non hanno brillato: la Autovie Venete, per esempio, 72,9% di proprietà di Friulia spa (a sua volta controllata da Regione Friuli Venezia Giulia) e al 4% da Regione Veneto, tra il 2008 e il 2017 ha innalzato le tariffe del 48,7%. In compenso all’appello mancano oltre il 26% degli investimenti che si era impegnata a fare, nonostante un utile di esercizio per il 2016 di 17,6 milioni di euro.
Stesso discorso per Concessioni Autostradali Venete (50% Anas, 50% Regione Veneto): tariffe cresciute tra 2010 e 2017 del 18,4% a fronte di mancati investimenti per oltre il 15% degli impegni presi.
Idem per l’Autobrennero, dove nonostante la presenza di azionisti privati, il controllo è pubblico, essendo per il 32,2% della Regione Trentino Alto Adige e per il 53% di altri enti pubblici. Qui la tariffa è lievitata in nove anni del 15,82%, mentre mancano investimenti pari al 36% di quelli previsti dal Piano economico finanziario.
Come si vede, quindi, “nazionalizzare” può non essere una risposta.
«A me non piace la nazionalizzazione, è uno spauracchio», commenta Ragazzi, «perché tutti i contratti prevedono che alla fine della concessione la struttura torni allo stato. È già scritto negli accordi che le autostrade debbano appartenere allo Stato. D’altra parte, oggi il pedaggio imposto dai gestori su strutture ampiamente ammortizzate è un’imposta. E anche questo è ingiusto».
Per Ragazzi la risposta è saltare a piè pari il regime concessorio e mettere manutenzione e riscossione a gara:
«Sembra che i concessionari chissà cosa facciano, ma in realtà non devono cercarsi i clienti, non hanno concorrenza, non sono esposti ai rischi della moda…. Di fatto, fanno due cose: incassano i pedaggi – e non credo che ci voglia grande capacità per farlo – ; e fanno manutenzione. Quindi basta che il pubblico gestisca le gare senza bisogno di nazionalizzare nulla».
Dello stesso avviso il professor Marco Ponti, già ordinario di Economia e pianificazione dei trasporti del Politecnico di Milano, oggi consulente per il ministero dei Trasporti:
«Si può abolire il sistema concessorio, come ha scritto l’Antitrust come moral suasion (non ha senso per un’infrastruttura così semplice, fare concessioni 40ennali), basta fare semplicissime gare per la costruzione, per i pedaggi e la manutenzione, con un soggetto pubblico che faccia il suo mestiere, cioè controlli e faccia pianificazione».
Inoltre, per Ponti, «i problemi delle reti stradali sono problemi al 90% locali. Quindi è meglio se si gestiscono localmente con normali gare periodiche per costruzione e manutenzione con controllo centralizzato. Un sistema di normalissime gare per tutta la rete stradale che vedrei in capo alle singole regioni, le quali però non devono essere gestori di reti. Se poi fanno gare sciamannate, sarà più facile per gli elettori giudicare l’operato dei politici».
Insomma, la nazionalizzazione non è così semplice come appare e il governo dovrà a breve decidere tra fare una vera rivoluzione, superando l’attuale sistema (come dice Toninelli), ingaggiando immani battaglie legali con i gestori in caso di ritiro delle concessioni, o per una restaurazione soft (come sostiene il premier Conte).
In ogni caso un primo passo per il vero cambiamento potrebbe essere semplice e immediato:
«Il discorso della revoca delle concessioni non so quanto costerebbe. Però dico: le autostrade che sono già scadute – Gavio ne ha due, la A21 Torino-Piacenza e la Ativa (Autostrada Torino–Ivrea–Valle d’Aosta ndr) – non c’è bisogno di rimetterle in gara. Se questo governo vuole cambiare veramente, dovrebbe semplicemente applicare il contratto, cioè riprendersi queste due autostrade», conclude Ragazzi.