Tratto dall’intervento radiofonico dell’Amministratore Delegato di Anas Gianni Vittorio Armani, al programma Zapping di Rai Radio 1.
“Anas è il primo gestore europeo di strade ed ha quindi le dimensioni e le capacità tecniche per realizzare qualsiasi progetto infrastrutturale dei trasporti su gomma che il Governo italiano volesse affidarci. E questo anche nelle ipotesi di dare risposte temporanee a situazioni transitorie di emergenza”.
Ha affermato l’AD di Anas, Gianni Vittorio Armani alla domanda del conduttore di Zapping, Giancarlo Loquenzi se Anas sia pronta a gestire anche altre tratte autostradali.
L’intervista, che prende spunto dal crollo del ponte Morandi, affronta il tema delle necessità di riorganizzare il sistema delle concessioni autostradali.
Una ristrutturazione che porti anche al cambiamento di alcune regole che hanno caratterizzato fino ad oggi il rapporto tra controllore e controllato ovvero tra concessionario e concedente. “In questo senso – ha spiegato Armani – un eventuale ingresso di Anas nelle gestione diretta di tratte autostradali avrebbe sicuramente il vantaggio di rafforzare il potere pubblico di controllo”.
Allo stato però esistono delle difficoltà per realizzare questo modello che derivano dal fatto che Anas non riscuote pedaggi autostradali e le sue uniche entrate derivano dai trasferimenti pubblici: “L’autonomia finanziaria – ha detto Armani – è quindi fondamentale e questo non vale solo per l’Anas.
È un elemento imprescindibile per qualsiasi struttura e organizzazione industriale”.
“Ma quindi è possibile il subentro di Anas?”, domanda Loquenzi. “L’eventuale subentro di Anas ad un gestore autostradale è comunque sempre possibile – ha spiegato l’AD – in quanto le autostrade hanno fonti di ricavo autonome, raccolgono pedaggi, e questo per Anas non costituirebbe un problema. Anzi sarebbero nuove opportunità. Non è un caso che all’estero la gestione pubblica delle autostrade sia la soluzione più largamente diffusa”.
Il punto vero, che è emerso nel corso dell’intervista, è che l’organizzazione pubblica deve essere gestita in modo privatistico, più che altro in termini di indipendenza: una struttura pubblica che dipende dai trasferimenti statali ogni anno, crea forti criticità. Nel tempo si è pensato che tagliando la spesa o non dando soldi per la manutenzione, si potesse risparmiare. In realtà in questo modo si è ingigantito un problema nel futuro.
“Quindi – ha detto Armani – dobbiamo costruire organismi statali che abbiano risorse autonome, che siano ovviamente controllati dallo Stato in maniera incisiva. Il fatto poi che il gestore autostradale possa essere statale lo rende ovviamente meno aggressivo nella negoziazione con lo Stato: nel corso degli scorsi anni, tutti i concessionari autostradali, tranne uno, hanno fatto ricorso contro lo Stato; l’unico che non ha fatto ricorso è la Società che gestisce il Passante di Mestre che – guarda caso – è composta da Anas e Regione Veneto”.
Il settore autostradale è sicuramente un settore che dà rendite molto superiori rispetto ad altri settori. Questo deriva dal fatto che evidentemente lo Stato non è stato abbastanza forte nel settore autostradale, come lo sono state ad esempio le Autorità dell’energia elettrica e del gas, nel gestire le politiche delle tariffe. “Se guardiamo agli altri settori, anche in presenza di concessionari forti, c’è in ultima istanza sempre un controllo dello Stato che nomina i vertici.
Questo – ha detto Armani – è sicuramente uno strumento di controllo che ha saputo calmierare gli aspetti finanziari. E nonostante questo sono gestori efficienti ed efficaci; il servizio è sicuramente molto buono e i prezzi sono scesi. Avere questo nel settore autostradale, non vuol dire avere solo privato o solo pubblico, ma avere una combinazione che dà sicuramente equilibri migliori, rispetto a quelli ottenuti fino adesso”.
Negli ultimi dieci anni, per equilibri di bilancio, si è deciso di tagliare sugli investimenti per quanto riguarda le infrastrutture pubbliche.
La presenza sul mercato di gestori autonomi in grado di autofinanziarsi, come potrebbe essere Anas, renderebbe più programmabile la spesa, consentendo di recuperare il gap infrastrutturale di manutenzione che si è andato accumulando. Lo stato di abbandono e la mancanza di manutenzione di molte strade provinciali o di comuni è un dato di fatto.
Questa trasformazione richiede un’organizzazione del settore, a cui il Ministero delle Infrastrutture sta pensando, dando maggiore forza all’Autorità e con soggetti che possono migliorare.
“L’esperienza di Anas negli ultimi tre anni è positiva. Siamo partiti – ha detto Armani – da una situazione di crisi sostanziale, sia etica che industriale, e abbiamo rilanciato la manutenzione che è passata da 350 milioni euro agli 800 di quest’anno. Abbiamo inoltre definito un’organizzazione industriale che fosse in grado di gestire i cantieri e i rapporti con gli appaltatori in modo più corretto”.
L’intervista ha anche affrontato un aspetto di non secondaria importanza: il superamento delle logiche emergenziali. Il sistema infrastrutturale del Paese risponde ed opera sempre in un contesto emergenziale. “È pertanto necessario – ha detto l’AD – rivedere gli strumenti ordinari per dare efficaci e rapide risposte alle esigenze del Paese”.