Si ringrazia lo Staff di Youtube per l’immagine pubblicata.
Pubblichiamo integralmente gli articoli apparsi ieri su Edilizia e Territorio a firma di Alessandro Arona sul Decreto Genova e in particolare sulla Norma che esclude quasi tutte la grandi imprese che hanno partecipazioni in Concessionarie autostradali.
L’obbligo, fissato dal decreto legge Genova (articolo 1 comma 7), di affidare i lavori di ricostruzione del ponte Morandi a «operatori economici che non abbiano alcuna partecipazione, diretta o indiretta, in società concessionarie di strade a pedaggio, ovvero siano da queste controllate o collegate…», taglia fuori non solo la Pavimental del Gruppo Atlantia ma di fatto quasi tutte le più grandi imprese di costruzione italiane. Salini Impregilo, Astaldi, Cmc, Pizzarotti, Cmb, Itinera, Toto: tutte hanno partecipazioni in concessionarie autostradali, in Italia o all’estero.
Escludendo le imprese in crisi (Condotte, Trevi, GLF, Mantovani, ma la stessa Astaldi), e quelle che non fanno ponti (come Ghella, specializzata in gallerie), o non fanno ponti in acciaio (Rizzani de Eccher è specialista di quelli in calcestruzzo), tra i big italiani delle costruzioni resta praticamente solo Cimolai.
L’obiettivo della norma, proposta dal ministro delle Infrastrutture Danilo Toninelli, è quello di escludere per legge (senza margine di discrezionalità da parte del commissario) la Pavimental del Gruppo Atlantia (di fatto la società di costruzione di Autostrade per l’Italia) dai lavori del ponte (demolizione e ricostruzione).
La norma però è molto più ampia, perché esclude non solo le società controllate da concessionarie autostradali, ma tutte quelle che abbiano partecipazioni in strade a pedaggio. E sono moltissime. Salini Impregilo controlla il 47% della società che deve realizzare e gestire il Passante Dorico, ad Ancona (concessione del Mit), oltre a quattro autostrade in Argentina e due in Colombia, già in gestione. Astaldi (comunque in crisi) gestisce due autostrade in Turchia (già attive) e ha una concessione di costruzione e gestione per una terza autostrada, sempre in Turchia.
Sempre tra le prime imprese italiane di costruzione, Pizzarotti controlla il 10% della Teem Spa, la società che gestisce i 32 km della Tangenziale Est Esterna di Milano (da poco realizzata). Anche Cmc Ravenna, prima cooperativa edilizia italiana e tra le prime 5-6 società di costruzione in Italia, ha una quota del 3% nella Teem, e così la Cmb di Carpi (4%). La Itinera di Tortona è controllata dal Gruppo Gavio (numero due delle autostrade in Italia) e la Toto costruzioni fa parte del Gruppo che controlla Strada dei Parchi Spa, concessionaria della A24-A25. Ghella, anch’essa tra le prime 6-7 imprese italiane di costruzione, è super-specializzata in gallerie, in tutto il mondo, ma non in ponti. Restano a questo punto, tra i big, Rizzani de Eccher e Cimolai.
La scelta del commissario sarà dunque molto ristretta. Fra l’altro Rizzani de Eccher fa ponti in calcestruzzo (con la tecnologia dei conci prefabbricati coniugati), mentre l’esigenza di fare presto sembra rendere preferibile la soluzione delle strutture prefabbricate in acciaio.
A quel punto resterebbe in campo solo la Cimolai di Pordenone, circa 500 milioni di euro di fatturato, più della metà all’estero, impresa attiva a livello mondiale nelle strutture complesse in acciaio (edifici e infrastrutture). Lo aveva già annunciato a fine agosto il presidente Luigi Cimolai, e lo confermano oggi (a Edilizia e Territorio) fonti ufficiali della società di Pordenone: «Se il commissario straordinario per Genova ci contatterà, saremo assolutamente disponibili a dare il nostro contributo per la ricostruzione del ponte sul Polcevera».
Potenzialmente interessata alla ricostruzione del ponte, e in possesso delle qualifiche, ci sarebbe anche Strabag Italia, ma anch’essa ha una partecipazione in concessionarie (la Pedemontana Lombarda) tramite la capogruppo austriaca.
La Cimolai Spa, fatturato 2017 di 362 milioni di euro (circa 500 a livello di gruppo), oltre la metà all’estero, nota in tutto il mondo per le costruzioni in acciao, è in pista per la ricostruzione del ponte Morandi. Per tre motivi.
Primo: il decreto Genova impone di affidare gli appalti a imprese che non abbiano partecipazioni in concessioni autostradali, così escludendo quasi tutti i big italiani delle costruzioni, ma non l’impresa di Pordenone.
Secondo: Cimolai ha già lavorato in queste settimane al progetto di ricostruzione, insieme ad Autostrade, dunque è già un passo avanti rispetto a chiunque altro.
Terzo: produce e installa componenti in acciaio per ponti e infrastrutture, ma possiede anche (a differenza di Fincantieri) le qualifiche generali Og3 per fare da capogruppo nella costruzione.
«Abbiamo fatto insieme ad Autostrade – spiegano dalla Cimolai – il progetto di ricostruzione presentato nei giorni scorsi agli Enti locali. Non è ancora un vero progetto di fattibilità in senso tecnico, ci sono ancora varie opzioni sul tappeto, dipende dalle scelte che faranno il commissario e gli enti locali. Comunque siamo d’accordo con i tempi indicati da Autostrade, il ponte si può ricostruire in 8 mesi dal via libera al progetto. Naturalmente se si lavora 22 ore al giorno e se non ci sono intoppi di tipo autorizzativo o procedurale».
Dall’impresa di Pordenone non vogliono commentare l’ipotesi di una collaborazione con Fincantieri Infrastructure, impresa che ha solo le qualifiche per produrre e installare componenti metalliche per infrastrutture, ma non può essere capogruppo.
Cimolai, invece, pur essendo spesso solo fornitore delle componenti in acciaio per grandi imprese di costruzione, lavora anche in proprio avendo le qualifiche Soa da impresa generale.
Cimolai ha ad esempio realizzato le strutture metalliche del mega viadotto Favazzina sulla Salerno-Reggio per conto di Impregilo e Condotte, o quello della Tav a Reggio Emilia per conto di Cepav Due, o del ponte Franjo Tudjman in Croazia (per Walter Bau AG), ma più di recente è stata capogruppo nelle realizzazioni del ponte Chaban Delmas a Bordeaux, del ponte di Cosenza progettato da Santiago Calatrava, del ponte Adriatico di Bari (progettista Carlos Casado).
Nelle valutazioni del commissario (quando sarà in carica), che potrà godere di ampia discrezionalità nell’affidamento degli appalti, un ruolo chiave giocherà il tempo. Nella fornitura dell’acciaio Fincantieri può giocare la carta dello stabilimento produttivo di Sestri Ponente, a pochi chilometri dal ponte crollato, mentre i quattro stabilimenti di Cimolai in Italia sono tutti in provincia di Pordenone. «Questo non è un problema – spiegano dalla società – perché i prefabbricati metallici posso viaggiare via Tir oppure via nave, e uno dei nostri stabilimenti è direttamente collegato al porto di Monfalcone».