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Come riporta oggi Edilizia e Territorio, la Rete Ferroviaria Italiana (Gruppo FS Italiane) e il Consorzio Cepav due, controllato da Saipem (Eni) al 59% (gli altri soci sono Pizzarotti 27,27% e Icm – Maltauro – al 13,64%), hanno firmato il 6 giugno 2018 il contratto da 1,645 miliardi di euro per la realizzazione del primo lotto costruttivo della tratta ferroviaria ad alta capacità Brescia Est-Verona, in sostanza l’addendum alla concessione TAV firmata nel 1991 con Ercole Incalza e tuttora valida.
La firma del contratto era attesa da mesi, dopo che il CIPE ha approvato il progetto definitivo il 10 luglio scorso e in particolare dopo la pubblicazione della delibera in Gazzetta, il 24 marzo scorso.
Il costo contrattuale delle opere affidate al general contractor è di 1,645 miliardi di euro. La quota di competenza Saipem è pari a circa 970 milioni di euro. Gli importi si riferiscono al primo lotto costruttivo sbloccato dal CIPE, per un costo a vita intera di 1.892 milioni, mentre un secondo lotto da 607 milioni, quando finanziato dallo Stato, comporterà un’ulteriore addendum contrattuale con Cepav Due da 514 milioni di euro.
Il lotto funzionale Brescia Est-Verona ha infatti un costo complessivo a vita intera (spiega la delibera CIPE , fissando «l’importo massimo» del costo) di 2.499 milioni di euro (di cui ora sappiamo la quota contrattuale di Cepav Due: 2.160 milioni di euro), ma visto che la copertura finanziaria è al momento limitata a 2.268 milioni di euro (di cui 768 dalla legge di Bilancio 2014 e 1.500 milioni dal Bilancio 2015), il CIPE ha per ora autorizzato l’avvio di un solo lotto costruttivo (non funzionale) da 1.892 milioni di euro, quello sul quale Rfi e Cepav Due hanno firmato il contratto il 6 giugno. Per il 2° lotto, che vale 607 milioni, il CIPE segnala che la copertura residua dovrebbe essere garantita dallo Stato nell’ottobre 2018 per non mettere a rischio la continuità dell’opera.
Ora sarà interessante capire cosa deciderà di fare il governo Conte: stanziare i 607 milioni mancanti entro quest’anno, oppure – rinviando la decisione – rischiare di creare una discontinuità temporale tra i due lotti, che – va ribadito – non sono funzionali, dunque finito il primo lotto il treno non va da nessuna parte.
ESCE CONDOTTE
Condotte d’Acqua Spa deteneva il 12% delle quote del Consorzio Cepav Due, ma nelle settimane scorse – vista la nota situazione di crisi del gruppo romano e l’intenzione di cedere gli asset cedibili -queste quote sono state cedute in modo proporzionale agli altri soci, dunque Saipem è salita dal 52 al 59%, Pizzarotti dal 24 al 27,27%, Icm (Maltauro) dal 12 al 13,64%
LA TRATTA
Il contratto firmato da Saipem e Rfi prevede la realizzazione di un tracciato ferroviario di circa 48 km, compresi i 2,2 km dell’interconnessione “Verona Merci”, di collegamento con l’asse Verona–Brennero, che interessa le Regioni Lombardia e Veneto e, in particolare, le Province di Brescia, Mantova e Verona.
Nell’ambito della linea Milano – Verona, Saipem, per il tramite del citato consorzio Cepav due, ha anche partecipato alla realizzazione del tratto di linea Treviglio – Brescia di 39 km ed ulteriori 11,7 km di interconnessione con linee convenzionali.
LE TRATTE DA APPROVARE
La tratta ad alta capacità Treviglio (Milano)-Brescia è in esercizio dal dicembre 2016. La delibera Cipe affida a Rfi anche il compito di elaborare il progetto per l’attraversamento di Brescia nella modalità «Quadruplicamento in affiancamento alla linea storica», per un costo stimato di 555 milioni. Si chiede inoltre di elaborare uno studio di fattibilità per l’inserimento di una fermata ferroviaria per l’area turistica del Basso Lago di Garda, localizzata in prossimità del casello autostradale di Sirmione e della linea storica.
Da approvare ci sarà poi anche il «Nodo di Verona Ovest», costo stimato di 376 milioni (per un totale della parte residua della Brescia-Verona, come si diceva, di 3.430 milioni di euro, tutto in mano a Cepav Due in base ai vigenti contratti TAV del 1991).
LA PROJECT REVIEW SUL NODO DI BRESCIA
Il progetto definitivo 2014 prevedeva per l’attraversamento di Brescia, come previsto dal preliminare approvato dal CIPE nel lontano 2003, il cosiddetto “shunt di Maddaloni”, cioè il passaggio della nuova linea a sud di Brescia, con fermata all’aeroporto di Montichiari. Per un costo di 1,1 miliardi di euro per la tratta “attraversamento di Brescia”, e un totale di 3.837 milioni per la Brescia-Verona (compreso nodo di Verona).
Su richiesta della Regione Lombardia e del Comune di Brescia, e su indicazione del Ministero delle Infrastrutture, Rfi ha condotto tra aprile 2016 e febbraio 2017 studi di fattibilità tecnici e trasportistici sulle alternative progettuali possibili, in sostanza condividendo la richiesta di riprogettare l’opera con “quadruplicamento” della linea che attraversa Brescia, condivisibile – scrive la stessa delibera CIPE – per la migliore efficacia trasportistica (passa per Brescia), il minore costo, la minore complessità tecnica, il minore consumo di suolo.
Il progetto definitivo è in corso di elaborazione da parte di Rfi, e il costo dovrebbe essere molto inferiore ai 1.088 milioni dello shunt, tant’è che il nuovo Contratto di programma Rfi abbassa il costo complessivo della Brescia-Verona da 3.837 a 3.430 milioni.