«È l’inizio di una corsa che non si ferma più: quando si parte impegnandosi in un investimento così importante, perché parliamo di oltre 1,2 miliardi, è certo che si vuole arrivare in fondo». Il messaggio di Bruno Chiari, direttore generale dell’Autostrada Brescia-Padova, affiancato dal dg dell’A4 holding Maurizio Pagani, è chiarissimo: l’autostrada Valdastico A31 decolla da lunedì verso il lontano sbocco per cui è stata concepita ancora mezzo secolo fa. Il Nord, appunto. Lo sbocco verso il Trentino per unire due aree che oggi condividono le stesse montagne ma in futuro potrebbero forse condividere molto di più.
Nell’ufficio dell’alta torre di Verona sud che ospita l’A4 holding di proprietà del colosso spagnolo Abertis (e un domani, se l’Opa andrà in porto, dell’Atlantia dei Benetton), è pronto il progetto definitivo dei primi 17,8 chilometri di un’autostrada di montagna che affronta un tratto ambientalmente delicatissimo, quello della valle dell’Astico, per iniziare l’avvicinamento allo sbocco a Nord.
E a dimostrare quanto l’A4 holding ci tenga – del resto è in gioco la proroga della sua concessione – c’è una squadra: l’ing. Pier Mauro Masoli, assunto come capo-commessa da tre mesi e dedicato esclusivamente alla Valdastico Nord, esperto di cantieri sotterranei (scelta ovviamente non casuale), e due esperti dello staff di progettazione del consorzio Raetia: l’ing. Valeria Reale e il geologo Emanuele Fresia per Technital. Presentano un’opera di peso – quattro corsie più quelle di emergenza – che si gioca due scommesse.
Primo: l’A31 vuole farsi “vedere” il meno possibile, viaggiando quasi sempre in galleria o in trincea e scegliendo per i caselli aree “basse” o “ambientalmente degradate” come quella tra Cogollo del Cengio e Seghe di Velo e poi quella delle cave verso Pedemonte. In tutto, oltre 13 chilometri sono in galleria, con 3,2 km in rilevato-trincea e 1,3 di viadotti.
Seconda scommessa: si vuole far sentire il guidatore che passa sotto i monti per andare verso Trento o per raggiungere la pedemontana vicentina più “connesso” di tante altre autostrade: nell’era dell’industria 4.0 l’obiettivo è costruire una “smart road” in cui le auto o i camion saranno “in dialogo” con l’autostrada stessa, dotata di fibre ottiche, telecomunicazioni, sensori e telecamere in modo tale da rendere controllato in tempo reale il passaggio dei singoli veicoli (ad esempio i camion con merci pericolose), il meteo e il flusso dei mezzi, il rilevamento in tempo reale di incidenti e altro.
Chiari e Pagani hanno a fianco il consigliere di amministrazione vicentino Costantino Toniolo, a cui il presidente spagnolo Carlos Del Rìo ha fatto i complimenti per il lungo lavoro di dialogo che ha avuto con i Comuni (Cogollo, Valdastico, Lastebasse, Pedemonte e altri) nel giungere alla versione definitiva del progetto. «E va chiarito – spiega Toniolo – che il progetto stesso nella relazione di impatto ambientale prevede anche le alternative chieste dai Comuni, che sono state approfondite e studiate nei dettagli: saranno le autorità come il Ministero dell’ambiente, e in ultima istanza il Cipe, a prendere la decisione finale.
C’è tutto lo spazio per il confronto». Come spiega l’ing. Reale però, le scelte fatte nascono dai risultati di un’analisi multicriteria che ha quindi soppesato tutti gli aspetti tecnici. Là dove oggi si ferma, a Piovene, l’autostrada viene quindi fatta proseguire passando sotto l’attuale cavalcavia e passa l’Astico con un viadotto in una zona in cui però il fiume è “incassato” e resta basso, poi entra in galleria sotto la provinciale (è previsto un largo impiego di barriere fonoassorbenti) e con una seconda galleria di 1,3 chilometri arriva vicino al casello di Cogollo-Seghe, che viene costruito in modo che gli stessi svincoli (verso la statale, Cogollo e Seghe) restino “bassi”.
Passato il casello, l’autostrada entra sotto il monte Cengio e corre per qualcosa come 6,5 chilometri in galleria (sarà realizzata in tempi più rapidi grazie a una grande “fresa” tecnologicamente all’avanguardia), sbuca per pochissimo con un viadotto che attraversa la val d’Assa, quindi si infila sotto il monte per altri 1,7 chilometri di galleria e risbuca per attraversare la valle con il viadotto Settecà di 400 metri: di lì si va a infilare di nuovo in galleria per 3,5 km, stavolta sotto l’altro versante montuoso della valle, ed evita S. Pietro Valdastico.
L’ultima galleria sbuca con un viadotto verso il casello finale di Pedemonte, ricavato dove oggi ci sono una cava e un’ex cava «con una ricomposizione quindi della situazione di oggi», sottolinea il geologo Fresia. Che spiega anche perché si debba passare da un versante all’altro dell’alta valle per scavare le gallerie: «Abbiamo tenuto conto dei raggi di curvatura, ma anche dell’andamento delle acque sotterranee».