La Cosco Shipping Panama, una portacontainer cinese gigante, lunga come un paio di campi da calcio, partita dal porto del Pireo, in Grecia, il 10 giugno scorso, sarà la prima supernave a passare, domenica, l’istmo delle Americhe dopo il raddoppio della via d’acqua. L’opera, costata 5 miliardi di euro e realizzata anche grazie all’italiana Salini, dovrebbe far crescere del 30 per cento gli introiti del Paese centramericano (e far morire d’invidia il vicino Nicaragua).
È partita dal porto del Pireo in Grecia lo scorso 10 giugno, la nave che aprirà una nuova era nella storia della navigazione e dei commerci. Si chiama Cosco Shipping Panama, ed è una portacontainer gigante, lunga come un paio di campi da calcio: domenica prossima, 26 giugno, dovrebbe presentarsi puntuale all’ingresso del Canale di Panama, versante atlantico, tra i fuochi d’artificio e i tappi di champagne. Sarà la prima nave a passare l’istmo delle Americhe dopo il raddoppio della via d’acqua, un’opera durata quasi dieci anni che verrà inaugurata al suo arrivo.
Celebrazioni
Giornata da celebrare degnamente nel continente. Ci saranno vari capi di Stato del Centro e Sud America, e personaggi come l’ex presidente Jimmy Carter, 91 anni, a rappresentare gli Stati Uniti. Primi clienti del Canale, con il 70 per cento del traffico, e a lungo «padroni» della regione: fu proprio durante la presidenza Carter, nel 1977, che gli americani firmarono il trattato che restituiva l’area del Canale ai panamensi. Il passaggio di mano effettivo avvenne poi il 31 dicembre del 1999.
Il raddoppio
Il cosiddetto raddoppio è, tecnicamente, l’ampliamento del sistema di chiuse che da oltre un secolo permette alle navi di evitare la circumnavigazione del continente americano o di quello africano. A molte, ma non a tutte. Quando quella meraviglia dell’ingegneria, figlia della Belle Epoque, venne inaugurata nel 1914, già prevedeva navi che esistevano solo nei sogni dei progettisti. Tanto che ha servito senza problemi, per un secolo, petroliere e colossi fino a 4.000 container. Il limite del Canale è unità di misura nella marina mercantile. Si chiamano Panamax i portacontainer costruiti apposta per passare da qui «al pelo» (quasi 300 metri di lunghezza e 32 di larghezza) e Postpanamax quelli che invece non ce la fanno. L’obiettivo dell’ampliamento è appunto far transitare questi nuovi colossi del mare, che riescono a portare oltre 10.000 container in una volta. Come la cinese Cosco scelta per il primo attraversamento. Obiettivo è tagliare ulteriormente i costi di trasporto, ridurre i prezzi dei beni costruiti in un Paese e destinati a un altro.
Guida italiana
Quando venne progettato il Canale, nemmeno si poteva immaginare che la principale rotta dei commerci mondiali sarebbe stata, come è oggi, quella tra la Cina e la costa Est degli Stati Uniti. O che il secondo cliente di Panama sarebbe stato il Cile, per far arrivare i suoi vini e la sua frutta in Europa. L’ampliamento del Canale è opera di un consorzio internazionale guidato dalla spagnola Sacyr e dall’italiana Salini: quest’ultima esprime il presidente dell’opera, Giuseppe Quarta, il quale ha seguito personalmente gli ultimi test. Nonostante i ritardi e il ritocco dei preventivi, con un costo finale di circa 5 miliardi di euro, l’Authority del Canale, in mano allo Stato di Panama, si è finanziata tutto da sola. La previsione è che gli introiti per il piccolo Paese dell’istmo crescano del 30 per cento. Notevoli, anche se ancora difficili da quantificare, gli effetti sul commercio mondiale e sui costi di trasporto. Se dal prossimo inverno le pesche cilene costeranno un po’ meno, sapete il perché.
L’altro canale
Resta invece assai incerta la sorte del secondo, ipotetico canale, quello che il Nicaragua sogna da sempre di costruire per far concorrenza a Panama. Due anni fa sembrava davvero che l’opera, ancor più costosa, potesse decollare, grazie all’intervento di un magnate cinese: si parlò di almeno 40 miliardi di dollari di costi, l’intero Pil del Nicaragua di quattro anni. Furiose le proteste degli ambientalisti, soprattutto per l’impatto sul Lago Nicaragua (metà dei 278 chilometri del percorso) che per essere utilizzato dalle supernavi dovrebbe essere dragato al doppio della sua attuale profondità. Ora sembra che il fantomatico investitore si sia defilato e stanno svanendo anche le promesse dell’eterno leader sandinista Daniel Ortega.