In base alla bozza di deliberazione dell’Autorità dei Trasporti sugli ambiti (autostradali) territoriali ottimali sarebbero “inefficienti” 19 società concessionarie su 25: 18 perché troppo piccole (sotto i 180 km minimi di rete) e una (Autostrade per l’Italia) perché troppo grande. Tuttavia non saranno queste indicazioni, del tutto non vincolanti, a spingere (forse) verso accorpamenti societari, ma le scadenze ravvicinate di alcune concessioni insieme alla necessità di fare investimenti rilevanti, secondo la logica e il dettato normativo dell’articolo 5 dello Sblocca Italia. Mentre in altri casi è la collocazione fisica delle tratte con concessione scaduta a impedire anche solo l’ipotesi dell’accorpamento.
Cerchiamo di fare chiarezza. La stessa delega appalti invita il governo a prevedere norme che mettano in gara con anticipo le concessioni autostradali scadute. Attualmente sono in corso, aggiudicate in via provvisoria, le gare per Centropadane (105 km, scaduta nel 2008) e Società autostrade Meridionali (51,6 km, scaduta nel 2010). Due casi di “inefficienza”, secondo l’Autorità. Ma quale strada avrebbe potuto intraprendere il governo per arrivare a gestioni più ampie, in questi due casi?
Il nodo “tecnico”. Bisogna intanto ipotizzare accorpamenti con tratte limitrofe, non si potrebbe mettere insieme tratte lontane e non comunicanti, ad esempio le due citate sopra, la Piacenza-Brescia e la Tangenziale di Napoli.
Il nodo giuridico. E poi il diritto europeo prevede la gara, oppure l’affidamento in house a società pubblica controllata da enti locali. Dunque non si può aggiungere (senza gara) una tratta “piccola” a una concessione limitrofa esistente, per far crescere i chilometri. Bisognerebbe far assumere temporaneamente la gestione a un ente pubblico, ad esempio l’Anas, in attesa che scada un’altra concessione, limitrofa, da mettere poi in gara accorpata insieme alla prima. Molto complicato e probabilmente inefficiente, se bisogna aspettare troppo.
Nel caso di Centropadane e Sam il problema non si è posto perché distanti, e l’allora governo Letta non ha potuto che lanciare le gare.
Nel caso invece di Autovie Venete (210 km, in scadenza il 31/3/2017) e Autobrennero (314 km, scaduta il 30/04/2014), per le quali il Ministro Graziano Delrio ha scelto l’affidamento in house , i chilometri gestiti tolgono da ogni imbarazzo, perché si tratta in entrambi i casi di valori entro la “forchetta” dell’Autorità.
L’altro fronte aperto è quello degli accorpamenti/proroghe dell’articolo 5 dello Sblocca Italia, dove gli accorpamenti sono ipotizzabili solo nel caso di società all’interno del Gruppo Gavio , con fusioni dunque infragruppo. Allo studio c’è una fusione di Asti-Cuneo (56 km) con Torino-Savona (131 km), forse anche con Satap A4 (127) e Satap A21 (165). L’obiettivo è rendere ammortizzabile l’extracosto da un miliardo di euro per la Asti-Cuneo.
Allo studio anche la fusione tra Salt (autostrada ligure-toscana, 155 km) e AutoCisa (Parma-La Spezia, 101 km), con l’obiettivo di rendere realizzabile il prolungamento della A15 tra Parma e Verona.
Naturalmente nessun “frazionamento” di Autostrade per l’Italia è giuridicamente ipotizzabile, visto che la società del Gruppo Atlantia (Benetton) ha in mano una concessione fino al 2038.
Insomma, gli “ambiti ottimali” dell’autorità possono essere un punto di riferimento, ma non saranno loro a guidare le operazioni di riassetto delle società autostradali. E un punto di riferimento che appare anche un po’ rozzo, perché a parità di chilometri un conto è gestire il Passante di Mestre un conto la Parma-La Spezia.