Investimenti autostradali in fase di stallo. La spesa effettiva per nuove opere e manutenzione straordinaria delle 25 società concessionarie è scesa dagli oltre due miliardi di euro all'anno nel triennio 2010-2012 a 1,6 miliardi nel 2013, 1,47 miliardi nel 2014, con dati parziali Mit 2015 che segnalano un ulteriore calo nell'ordine del 20%.
Nel periodo 2008-2014 gli investimenti totali sono stati il 24% in meno rispetto a quanto previsto dai piani economico-finanziari, 12,6 miliardi anziché 16,45 (3,86 miliardi in meno). E siamo molto lontani dai 32 miliardi di euro in dieci anni di cui Anas, governo Berlusconi e Aiscat parlavano nel 2010, dopo il rinnovo delle convenzioni.
Oltre ai consueti ritardi su iter approvativi e cantieri, a pesare sul rallentamento sono il progressivo esaurimento dei progetti avviati a inizio anni duemila, dalla Variante di valico alla terza corsia della A14, la Valdastico Sud, l'ammodernamento della Torino-Milano e della A24-A25, non sostituiti da nuovi progetti (alcuni dei quali in realtà "storici", anche se mai avviati), ancora in gran parte bloccati: Tirrenica, Valdastico Nord, A15 Parma-Verona, terza corsia A4 Mestre-Trieste, Asti-Cuneo ferma a metà, Gronda di Genova, oltre ai sette miliardi di euro previsti nella convenzione Autostrade per l'Italia del 2008.
Il tema delle autostrade è uno di quelli su cui il Ministro delle Infrastrutture Graziano Delrio non ha ancora "messo la faccia". Non c'è ancora cioè una strategia chiara, né sul delicato nodo delle tariffe, né sulle scelte strategiche sugli investimenti previsti nelle convenzioni 2007-2010 (i famosi 32 miliardi di euro di investimenti), né sul tema dell'articolo 5 dello Sblocca Italia (accorpamenti-proroghe), né sui project financing ancora non cantierati.
Com'è nello stile di Delrio, però, vero "motore diesel" della politica", le riflessioni dei mesi scorsi, insieme al presidente Anas Gianni Armani e al nuovo capo della Struttura di missione Ennio Cascetta, stanno producendo le prime decisioni: stop ai project financing poco sostenibili (Telesina, Termoli-San Vittore, Orte-Mestre, Grosseto-Fano) e attenta riflessione su altri (Ragusa-Catania, Roma-Latina), intesa con la Ue per l'affidamento in house di Autobrennero e Autovie Venete.
La relazione della Direzione vigilanza autostrada del Ministero delle Infrastrutture (Mit), pubblicata a fine novembre (scaricabile anche dal nostro sito), contiene la fotografia delle concessioni autostradali in essere (autostrade già in gestione), con dati di bilancio e investimenti aggiornati al 2014. Grazie al Mit possiamo vedere qui a fianco, in basso, anche i dati sugli investimenti rilevati ai fini degli aggiornamenti tariffari, fino al 30 settembre 2015. Non sono direttamente confrontabili con quelli complessivi annuali per due motivi: vanno da inizio ottobre a fine settembre (anziché gennaio-dicembre) ed escludono le opere che per le complesse alchimie di alcuni schemi tariffari non vanno a impattare sulle tariffe (sono una minoranza di lavori, ma ad esempio comprendono la Variante di Valico sulla A1).
Detto questo, comunque, di fatto riusciamo a stimare il trend di investimenti anche per il 2015.
Come si vede dal grafico in prima, gli investimenti totali sono scesi dagli oltre due miliardi di euro l'anno nel triennio 2010-2012 agli 1,47 miliardi del 2014. Il dato ottobre 2014-settembre 2015, confrontato a parità di campione con i 12 mesi precedenti, fa segnare un calo del 20%, che se confermato nel dato complessivo a fine 2015 significherebbe un totale di poco inferiore a 1,2 miliardi; in tre anni, dal 2012 al 2015, è stimabile un calo di investimenti autostradali del 40 per cento.
Dai dati emerge che gli investimenti realizzati sono il 23,5% in meno di quanto previsto dai piani economico-finanziari (Pef) "operativi": 12,587 miliardi nel periodo 2008-2014 anziché i previsti 16,45 (3,86 miliardi in meno, una media di 550 milioni all'anno).
Come si vede dalla percentuale di attuazione (fermandoci alle società con cifre significative), hanno "fatto il loro dovere" Autostrade per l'Italia, 6,882 miliardi di euro, il 100,2% di quanto previsto. Anche Ativa (Ivrea-Val d'Aosta), 103% anche se su cifra ben più modesta (137 mln), e Autostrade Meridionali (gruppo Aspi), 133% a 244 milioni. Vicino al target anche la Sitaf (Torino-Bardonecchia), 93% e 302 milioni investiti,e Cav (Consorzio autostrade valdostane), 218 milioni su 263 previsti (83%). Vicinissima Strada dei Parchi Spa (Roma-L'Aquila-Teramo), 386 milioni al 99% del previsto.
A pesare quantitativamente sui minori investimenti sono alcuni "casi particolari". La Asti-Cuneo (si veda il servizio dettagliato sul nostro sito), opera affidata post gara nel 2005 al Gruppo Gavio che si è impantanata con circa 1,5 miliardi residui da realizzare (almeno 7-800 prioritari) per extracosti emersi nella progettazione definitiva, non più sostenibili in base al Pef di 10 anni fa; la Valdastico Nord (1,8 miliardi di euro circa), opera da sempre nella convenzione della Brescia-Padova ma ancora bloccata per il mancato sì della Provincia di Trento, e la cui lunga vicenda ha comportato la scadenza della concessione della Bs-Pd Spa il 30/6/2013, in regime di prorogazio fino al 30/6/2015 e ancora trascinata nella speranza dell'intesa con Trento (situazione che ha evidentemente bloccato ogni altro piano di investimento della società).
Poi l'autostrada Tirrenica (Livorno-Civitavecchia), Sat, sbloccata e fermata da almeno 15 anni, sempre sulla carta, che avrebbe dovuto produrre spesa per 1.091 milioni di euro già nel 2008-2014; nel maggio scorso è stato firmato al Mit il protocollo di intesa per un nuovo atto aggiuntivi, con progetto "low cost" da 1,4 miliardi anziché oltre due, ma ancora si attende l'ok della Ue alla proroga di 15 anni con gare sul 100% dei lavori.
Poi ci sono le concessioni scadute o in scadenza, che gli ultimi quattro governi hanno dienticato, affrontato, mai risolto. Autobrennero è scaduta il 30/4/2014, data in vista della quale il governo Monti scelse per tempo la via della gara europea, salvo farsela annullare dal Consiglio di Stato, a inizio 2014, per vizio procedurale, su ricorso dell'attuale società controllata dalle Province autonome di Trento e Bolzano. L'incertezza, il contenzioso, l'attuale regime di prorogatio, hanno di fatto bloccato gli investimenti: 453 milioni nel 2008-2014 contro i 737 previsti (da realizzare c'è soprattutto la terza corsia Modena-Verona da 800 milioni di euro).
Poi Autovie Venete, la cui convenzione scade il 31/3/2017, troppo ravvicinata per ottenere dalle banche i finanziamenti per finanziare tutto il piano da due miliardi di euro (in vigore dal 2010) per terza corsia Mestre-Trieste e Villesse-Gorizia.
Poi ci sono le previste nelle convenzioni ma mai inserite nei piani finanziari operativi; i 32 miliardi di euro annunciati nel 2009-2010, inseriti nei Pef 2008-2014 solo per 16,4 miliardi, e realizzati solo per 12,6. Ad esempio il Tibre, il completamento della A15 tra Parma e Verona, circa 1,8 miliardi di euro, da anni in attesa di copertura perché non copribile con i soli pedaggi della Cisa. Poi la Gronda di Genova, calcolata in 1,8 miliardi nell'atto aggiuntivo Aspi 2004 e che ora costerebbe 3,2 miliardi: il progetto c'è, ma per farla senza contributi pubblici servirebbe un aumento dei pedaggi su tutta la rete Aspi del 15-18% in 8-10 anni. Infine la raffica di terze e quarte corsie previste nella convenzione unica Aspi 2008, per 5 miliardi di euro, ancora tutte sulle carta, e sulle quali è in corso una riflessione tra Mit e società (di fatto ne saranno realizzate solo una piccola parte). E poi, sempre Autostrade, il Passante Nord di Bologna per circa due miliardi, che d'intesa tra gli enti locali e il Mit sembra per ora accantonato (senza proteste da parte di Aspi).
IN HOUSE IN ARRIVO
Su Autobrennero e Autovie il Ministro Delrio ha scelto di accontentare gli enti locali, e – verificata la fattibilità con Bruxelles – il 14 gennaio firmerà l'accordo per l'affidamento diretto in house delle concessioni alle due società pubbliche, "depurate" dei soci privati.
Per Autovie Venete l'obiettivo è di far partire, già nel 2016, i lavori residui per 1,2-1,4 miliardi di euro (alcune gare già aggiudicate e lavori pronti al via).
Per Autobrennero la novità sarà ancora più grande, perché l'affidamento deella nuova concessione in house trentennale dovrebbe dare certezze finanziaria (e dunque accelerare) tre nuove tratte in project finacing vinte da cordate a guida Autobrennero negli anni scorsi, e che la scadenza della concessione di Autobrennero aveva di fatto bloccato: Cispadana (1,3 miliardi di euro), Ferrara-Mare (670 milioni), Campogalliano-Sassuolo (500 mln).
ARTICOLO 5 E GRUPPO GAVIO
L'articolo 5 dello Sblocca Italia (accorpamenti-proroghe in cambio di nuovi investimenti), una volta risolti i casi Autovie e Autobrennero con l'in house, resta in piedi solo per il Gruppo Gavio (ne parliamo diffusamente in un servizio on line).
Le concessioni a scadenza vicina sono Salt (2019) e Satap A21 (2017), mentre le altre vanno dal 2026 (Satap A4) al 2038 (Torino-Savona). La Parma-Verona (Cisa) si può anche decidere di non farla, Satap A21 può andare in scadenza senza problemi nel 2017, ma il rischio di un pesante contenzioso con Gavio c'è sulla Asti-Cuneo, per gli extracosti da un miliardo. La prima proposta Mit-Gavio del 2014 di accorpare tutte le concessioni in cambio di 5 miliardi di euro di investimenti aggiuntivi e scadenza unica al 20143 (16 anni di proroga rispetto all'attuale media) è stata bocciata da Bruxelles, ora si tratta per proporre accorpamenti e proroghe parziali tra le società del Gruppo.