È confermata entro la fine di febbraio la prima emissione in Italia di "project bond", le obbligazioni di progetto finalizzate a convogliare prestiti di lungo periodo da investitori istituzionali sulle infrastrutture, e beneficiati da un regime fiscale favorevole (12,5% di tassazione sugli interessi, come i Bot, anziché l'ordinario 26%) prorogato senza termine dal decreto Sblocca Italia 2014 (sarebbe stato valido solo per le emissioni effettuale entro il 30 giugno prossimo).
Come emerso nei mesi scorsi, il primo emittente di project bond in Italia sarà Cav (Concessioni Autostradali Venete), la concessionaria 50% Regione Veneto e 50% Anas che gestisce il Passante e la tangenziale di Mestre, e il raccordo con l'aeroporto Marco Polo di Venezia. Lo ha confermato all'agenzia Radiocor (IL Sole 24 Ore) Andrea Tinagli, responsabile della divisione Infrastructure & Local authorities della Banca europea per gli investimenti (Bei).
L'entità complessiva del finanziamento, ha spiegato Tinagli, sarà di 800 milioni di euro (Cav, come riportato a novembre da «Edilizia e Territorio», Il Sole 24 Ore, aveva parlato nei mesi scorsi di una cifra oscillante tra 700 e 900 milioni, e una garanzia Bei sul 20% dell'emissione) mentre la Bei – ha spiegato a Radiocor Tinagli – offrirà la propria garanzia per 160 milioni (il 20% come anticipato).
L'operazione, a cui si lavora da tempo ma che ha subito diversi ritardi, sarà i primo project bond in Italia. L'emissione mira a rifinanziare il debito (circa un miliardo) che Cav deve all'Anas, che ha anticipato la cifra per realizzare il Passante. Nel 2013 la Cav ha già ottenuto un finanziamento di 450 milioni (restituiti all'Anas) dalla Banca Europea Investimenti e dalla Cassa Depositi e Prestiti, portando la sua esposizione debitoria a circa un miliardo.
Lo scopo del project bond, beneficiato dalle agevolazioni fiscali e semplificazioni normative dall'epoca del governo Monti, nel 2012, è quello di favorire il finanziamento di infrastrutture in project financing, il cui vero problema, in questi anni, oltre alla crisi economica che costringe a rivedere previsioni di introiti da mercato e dunque piani economico-finanziari, è quello del finanziamento bancario.
Le banche cioè, sia per l'elevato rischio di questi progetti sia soprattutto per la durata necessariamente lunga del finanziamento (almeno 15 anni, un tempo praticamente inarrivabile con i parametri di Basilea 3), hanno praticamente chiuso i rubinetti per questo tipo di investimenti. Gli unici "closing finanziari" fatti negli ultimi anni in Italia, quelli per le autostrade Brebemi e Teem Milano, sono stati sottoscritti nella parte di debito a medio-lungo termine, solo da Bei e Cassa depositi e prestiti, senza alcuna partecipazione delle banche private.
L'altra strada possibile, oltre ai prestiti di banche di emanazione pubblica, è quella del project bond, anche se finora nessuno ne ha fatto ancora uso in Italia. Il primo caso sarebbe quello del Passante di Mestre, grazie peraltro sempre all'aiuto della Bei, che garantirà i sottoscrittori per il 20% del valore dell'emissione.
Il rischio per questa prima operazione sarà comunque basso, perché questa infrastruttura è già da anni in esercizio, e con livelli di traffico ampi e calcolabili con certezza.
D'altra parte anche i benefici del project bond saranno limitati: l'emissione servirà esclusivamente, infatti, ai beneficiari, per accelerare il rimborso del debito all'Anas e alleggerire gli interessi. Ma non avrà effetti sulle costruzioni e sull'economia in generale, perché stiamo appunto parlando di un'operazione "brownfield", cioè un'infrastrutture che già esiste.
L'operazione però è importante come "modello": se funzionerà, se cioè ci saranno sottoscrittori di lungo termine per la cifra prevista, il caso potrebbe spingere altri promotori privati ad avviare project finance puntando a un debito bancario a breve, gli anni della costruzione, da estinguere subito dopo rifinanziandolo con l'emissione di project bond garantiti da Bei. Indirettamente, dunque, l'esperimento Passante di Mestre può servire a spingere le infrastrutture.
La concessione che Cav (partecipata al 50% da Anas e Regione Veneto) ha firmato nel 2010 e che è stata approvata dalla Corte dei conti solo nel febbraio 2012, prevede che la concessionaria rimborsi all'Anas l'ingente somma anticipata per la realizzazione del Passante. La bretella autostradale (inaugurata l'8 febbraio 2009) è costata 986,4 milioni, ma a questa cifra dobbiamo aggiungere tutte le opere complementari e di compensazione ambientale più altre, come ad esempio l'indennizzo verso l'Autostrada Venezia Padova alla quale Cav è subentrata nella gestione del tratto Padova-Mestre.
Il valore della concessione di Cav è di poco più di 1,3 miliardi di euro. Sottraendo i contributi pubblici, e altri crediti (attorno ai 70 milioni) vantati da Cav nei confronti di Anas la cifra da rimborsare all'inizio del 2013 era di circa 950 milioni di euro. Già nello scorso anno Cav ha rimborsato ad Anas 423 milioni di euro, frutto di un prestito Bei di 350 milioni intermediato da Cassa depositi e prestiti che di suo ha aggiunto i 73 milioni di euro necessari a coprire l'Iva che comunque è prevista in questa operazione. Anas ha poi incassato dallo Stato, sempre nel 2013 altri contributi per il Passante, per cui oggi il debito di Cav è sceso a circa 414 milioni di euro.
L'emissione del project bond per una cifra in ogni caso nettamente superiore a questo debito è motivata dalla volontà di utilizzare parte del finanziamento che auspicabilmente verrà dall'emissione delle obbligazioni per rimborsare subito anche i 423 milioni anticipati da Bei e Cdp. La scadenza del rimborso di questo due prestiti è infatti a 15 anni per quello della Bei e appena al 31 dicembre 2015 per quello di Cdp, mentre le condizioni di un prestito obbligazionario sono generalmente più favorevoli. Cav aveva anche provato, sempre nel 2013 a reperire altre risorse sul mercato finanziario con un bando al quale si era però presentato un solo pool di banche la cui offerta non era stata giudicata adeguata.